Motorrad-Marken


Friedel-Münch-Story 1. Teil

Meine Begegnung mit Friedel Münch
"Geht nicht, gibt es nicht"

Erinnerungen von Winni Scheibe

Mitte der 1960er Jahre war das  Motorradgeschäft in Westdeutschland mausetot. Die Zukunft gehört dem Auto, waren sich Experten sicher. Nicht so Soichiro Honda in Japan. Seine Maschinen eroberten den Markt, bald war er weltgrößter Hersteller. In der Wetterau konstruierte der hessische Kfz-Meister Friedel Münch in dieser Zeit ein sensationelles 1000er Vierzylinder-Motorrad. Seine "Mammut" war das erste Big-Bike, ging als technischer Meilenstein in die Geschichte ein.

Fotos: Archiv-Scheibe, Archiv-Münch/Breiter, Archiv-Behrens



"Der Mammut-Mann"
Friedel Münch
6. Februar 1927 - 27. April 2014


In  meiner 50 Kubik Moped-Clique war 1967/68 die Welt überschaubar. In der Freizeit drehte sich fast alles um Beatmusik, lange  Haare, verwaschene Jeans, US-Parkas und "wilde Feten" mit Kumpels und Mädchen. Wir suchten und machten unsere Erfahrungen. Aber fast noch wichtiger waren Motorräder. Wir kannten alle Typen, wussten wie viel Hubraum und PS sie hatten, wussten genau, wie schnell sie waren. Große englische  Viertakt-Twins von BSA, Triumph und Norten waren unsere Favoriten. "DAS MOTORRAD" war für uns die Bibel und Obertester Ernst "Klacks" Leverkus der "Motorrad-Papst". Wir sammelten Prospekte, besuchten Rennen.  Hier konnten wir unsere Motorrad-Träume bewundern. Die Fahrer auf und neben der Strecke in ihren schwarzen Harro-Lederkombis und dem Cromwell-Helm auf dem Kopf, waren unsere Vorbilder, unsere Helden. So wollten wir auch mal werden: echte Motorradfahrer!



 Münch-Werksprospekt von 1967


 Alles Neue sogen wir wie ein Schwamm gierig auf. Ende der 1960er Jahre war weltweit das größte, schnellste, teuerste und exclusivste Motorrad die Münch Mammut. Über die 88 PS starke und 220 Sachen schnelle  1200er Vierzylinder-Münch diskutierten wir uns die Köpfe heiß. Das war unsere Welt, das Ziel klar vor Augen.
Bei den Erwachsenen kam  diese Spinnerei überhaupt nicht gut an. Zumal wir uns nichts sagen ließen, aufmüpfig waren, Widerworte gaben und sowieso alles besser wussten. Nach ihrer Meinung waren wir Halbstarke, Rocker, Gammler, Taugenichtse, bei denen eh Hopfen und Malz verloren war. Nichtsnutze, aus denen nichts werden könne. So einen zum Schwiegersohn hätte für viele Eltern den Weltuntergang bedeutet.


Die wilden 1970er Jahre:
"Halbstarke, Hottenttotenmusik  und schwere Motorräder"

 


BSA A65SS Spitfire MkIV Special 
von Winni Scheibe 1969.



BMW R50S von Winni Scheibe 1970.

 



Im sportlichen Zeitgeist 1971:
Winni Scheibe auf seiner zum Sportbike selbst umgebauten BMW R75/5.


Kaum 18 Jahre alt lag für uns der Straßenasphalt unter den Metzeler-Reifen. In meinem Freundeskreis war kaum einer älter als 20. Bei der Lebensplanung standen wir in den Startlöchern. Einige absolvierten eine Ausbildung, andere hatten den Gesellenbrief schon in der Tasche, einige waren bei der Bundeswehr, andere studierten. Unser Fuhrpark konnte sich dafür sehen lassen: Honda CB450, BMW R75/5, Honda CB750 Four, BMW R50S, BMW R69S, BSA 650 Spitfire, Moto Guzzi V7, Suzuki GT750, Kawasaki 500 H1 Mach III und Yamaha 650 XS1. Motorräder darunter wurden geringschätzig als "Mopeds" abgetan. Was zählte waren Hubraum, Leistung und Geschwindigkeit. Mit 180 Sachen über die Chaussee heizen war für uns normal. Ehrlicherweise waren wir noch "grün hinter den Ohren", doch das gab natürlich keiner zu. Wer älter als wir war, wurde als "Opa" verspottet. 
Nur einer tanzte aus der Reihe. Lothar war fast 30 Jahre alt, hatte eine Metzgerei mit Gaststätte, schon eine Familie und fuhr eine Münch-4 TTS 1200. So bezeichnete sie aber keiner, für alle war sie die "Mammut". Mit 19 Jahren und tausenden Kilometern Fahrerfahrung mit einer 650er BSA, BMW R50S und BMW R75/5, durfte ich Lothars Mammut probefahren. Das saß, mich hatte der Münch-Bazillus erwischt.



Münch-4 TTS 120 "Mammut" 1971 von Lothar Gräb

 


MÜNCH-4 TTS 1200
Münch-4 TTS 1200 (Rahmen-Nr. 132, Baujahr 1971) 
im Sommer 1972 von Winni Scheibe


Im Januar 1972 war es so weit, ich war gerademal mit 20 Lenzen stolzer Besitzer einer gebrauchten Münch-4. Neben Lothar hatte nun auch mein Freund Werner, 19, Spitzname Obelix, eine. Mit drei Mammuts fuhren wir zu Willi Menkings "Seehundrallye" an die Nordsee. Ein anderes Mal gings zu Hugo Schäfer und unseren Motorradfreunden in die Schweiz oder sonstwohin.
Die damalige Motorradfahrergeneration hielt zusammen wie Pech und Schwefel, war eine eingeschworene Gemeinschaft. Man half sich gegenseitig und konnte sich aufeinander verlassen. Freiheit, Abenteuer und Unabhängigkeit  standen im Fokus. Wartung und Reparatur der Maschine erledigte jeder selbst. Auf Land- und Bundesstraßen und auf der Autobahn sowieso fuhren wir volle Lotte - damals noch ganz legal...(!)



Mammut-Parade im Frühjahr 1972 bei der "Seehundralley" in Carolinensiel/Ostfriesland
(Foto: Archiv-Behrens)


Und dann passierte die Katastrophe. Nasse Fahrbahn, eine Schrecksekunde, überbremstes Vorderrad, Ross und Reiter lagen auf der Gosch. Mein Schutzengel war mir treu, ich blieb unverletzt. Doch die Münch war schwer ramponiert. Zum Glück war das gute Stück vollkaskoversichert. Drei Tage später stand der Trümmerhaufen im Werk in Altenstadt. Friedel Münch versprach sich sofort der Sache anzunehmen. Gut zwei Wochen und einige Telefonate später erklärte er mir aber, ich müsste noch etwas Geduld haben. Die Produktion liefe auf Hochtouren, für außerplanmäßige Aufträge hätte er keine Kapazitäten frei.  Daraufhin schlug ich vor das Motorrad selbst zu reparieren und erwähnte, dass ich demnächst auf die Technikerschule gehe und vom Schrauben etwas verstünde. Das überzeugte ihn, ich könne kommen, man würde mich unterbringen.


"Praktikum mit Familienanschluss"



Sommer 1972 Winni Scheibe mit Friedel Münch
(Foto: Archiv-Münch)


Gleich am nächsten Montag stand ich in den geheiligten Hallen. Zwar hatte ich Friedel Münch erst einmal getroffen, die Begrüssung war dafür umso kameradschaftlicher. Auf die Idee ihn zu Duzen, wäre mir allerdings niemals in den Sinn gekommen. Als Jungspunt hatte ich viel zu viel Respekt vor ihm, schließlich gehörte er ja auch zu unseren großen Vorbildern. Der Firmenchef zeigte mir die Fabrik, stellte mich seinen Mitarbeitern vor. Dann besprachen wir den Arbeitsablauf an meiner Maschine und ich konnte loslegen. 
Die Eigenleistung war das eine, die "Gast-Mitarbeit" im Betrieb das andere. Wo immer ich mich nützlich machen konnte, packte ich an. Genau so hatte ich mir die Produktion einer Mammut vorgestellt. Fein säuberlich, Schritt für Schritt,  in Handarbeit entstand jedes Motorrad.  Trotz emsiger Schrauberei kam es immer wieder zu interessanten Ablenkungen mit  Gesprächen. Da beim Crash das Gehäuse des Doppelscheinwerfers an meiner Mammut zerbrochen war, schlug mir Meister Münch vor, den großen Einzelscheinwerfer mit separaten Honda-Instrumenten zu montieren. Von den Kosten käme es gleich und es würde optisch bestimmt besser zu meiner sportlichen Fahrweise passen. Dabei ließ er es sich nicht nehmen, mir seine Konstrukteur-Philosophie zu erklären. Motorradfahrer seien Individualisten, entsprechend groß sei das Zubehörprogramm, Kundenwünsche würden erfüllt, fast alles wäre möglich. Besonders am Herzen lag ihm, dass sich der Besitzer auf der Maschine wohlfühlt. Die richtige Sitzposition  sei sehr wichtig, und dazu gehört ein optimaler Knieschluss. Aus diesem Grund würde jeder Münch-Tank exakt auf den Fahrer angepasst, erfuhr ich und bekam auch gleich den Hinweis, mir ruhig mal die  Tankproduktion genauer anzusehen. Diesen Tipp ließ ich mir nicht zweimal geben.  Bereitwillig erklärte mir Meister Beckmann seinen Arbeitsplatz und verriet, dass er bis vor kurzem beim Tankhersteller Hoske für die Fertigung zuständig war. Während unserer Plauderei hatte er ein Blech in den Händen, es wurde gebogen, gehämmert, zwischendurch mal gemessen. Nach wenigen Augenblicken war eine Tankhälfte fertig. Was ich hier beobachten durfte, war echte  Handwerkskunst. Es entstand ein bulliger 34-Liter Tank, ein typisches Bauteil für eine Münch Mammut.



Meister Beckmann, Tankbauer im Münch-Werk
(Foto: Archiv-Münch)


"Die nackte Wahrheit"

Das exclusivste Männer-Motorrad der Welt:
Münch-4 TTS 1200



Münch-4 Prospekt von 1972 mit ZDF-Journalist Jochen Breiter


Im Frühjahr 1970 stellte das ZDF den Sendebetrieb von Schwarz-Weiß-Fernsehn auf Farbe um. TV-Journalist Jochen Breiter trug in seiner Freizeit  als Motorradfahrer eine neumoderne bunte "Papageien-Lederkombi" und einen "Marshelm". Für ein Münch-Werbeprospekt 1972 vertraute  das junge Fotomodell auf seine sichere Fahrweise. In der restlichen Motorradfahrergemeinde war ebenfalls  jede Farbe erlaubt, vorausgesetzt sie war Schwarz.



Münch-4 Prospekt von 1972


Anfang der 1970er Jahre ließen sich die Motorradfahrer auf bundesdeutschen Straßen an zehn Fingern abzählen. Begegneten sie sich, war man gleich beim Du, zu erzählen gab es schließlich immer etwas. Begeisteter Motorradfahrer und Münch-Besitzer war der bekannte ZDF "heute" Nachrichtensprecher Jochen Breiter. An die damalige Geheimniskrämerei hinter dem Münch-Werk kann ich mich noch gut erinnern. Erst später als ich das neue Prospekt sah, erfuhr ich von Friedel Münch, dass der Grund die Fotoaufnahmen mit der knapp bekleideten Frau auf dem Sozius von Jochen Breiters Münch-4 waren.
In der Szene sorgte das Bild für mächtig Aufregung. Doch ganz gleich, ob so oder so, die Münch-4 war Mal wieder in aller Munde.

   

Männerfreunde:
TV-Journalist und "heute" Moderator-Legende Jochen Breiter
 mit Friedel Münch  beim Münch-Sommerfest 2008 in Laubach


Friedel Münch: "geht nicht, gibt es nicht"



Friedel Münch
(Foto: Archiv-Mümch)


Einen geregelten Arbeitsalltag hatte ich nicht erlebt. Im Kreis der Familie Münch gab es Abendessen, danach gings mit dem Chef zurück über den Hof ins Werk. Knifflige Vorhaben, für die tagsüber keine Ruhe war, widmete er sich in den Abendstunden. Falls etwas nicht auf Anhieb  funktionieren wollte, legte er eine kurze Pause ein, murmelte "geht nicht, gibt es nicht", dann flutschte die Angelegenheit meist wie von selbst. Technische Probleme waren für ihn kein Stress, keine unlösbare Aufgabe, es war jedes Mal eine handwerkliche  Herausforderung. Wie er dabei Werkzeugmaschinen und Werkzeuge nutzte, war beeindruckend. Dabei unterhielten wir uns über Gott und die Welt, besonders interessierte ihn, welche Erwartungen wir junge Motorradfahrer an moderne Maschinen stellten. Ich zählte die Modelltypen meiner Freunde auf, und dass sich bei uns fast alles nur um Hubraum, Leistung, Geschwindigkeit, Fahrwerk und Bremsen  drehte. Mit Tourern brauchte keiner kommen, es konnte uns nie schnell genug gehen. Ein Großteil der Münch-Fahrer habe auch solche Ansichten, pflichtete mir der Motorradkonstrukteur bei und darauf hätte er schon eine Antwort. Er zeigte mir einen 1200-TTS-Motor, der mit einer Einspritzanlage ausgestattet war. Die Tuningmaßnahme befände sich jedoch noch im Versuchsstadium und es läge  noch viel Entwicklungsarbeit vor ihm. Das Ziel hatte er dafür fest im Visier, das Triebwerk sollte die 100-PS-Hürde knacken. Wenn ich mich richtig erinnere, habe ich damals vor lauter Staunen den Mund nicht mehr zubekommen.


"Die Zweitakt-Münch"



Sachs SA3-650RX-Motor im Müch3-Prototyp


Am nächsten Abend drehten sich die Gespräche wieder um Motorradtechnik, Hauptthema der Glaubenskrieg Viertakter gegen Zweitakter. Anfang der 1970er Jahre hatten Yamaha, Suzuki und Kawasaki ja noch eine breite   Palette leistungsstarker und pfeilschneller Zweitakter im Angebot. Im direkten Klassenvergleich sahen Viertakter oft ziemlich alt aus. Diese Marktentwicklung hatte der Viertaktexperte wachsam im Auge und war mal wieder auf eine geniale Idee gekommen. Für den amerikanischen Schneemobil-Markt fertigte Sachs in Schweinfurth einen 90 PS starken 650er   Dreizylinder-Zweitakt-Motor. Dieses kompakte luftgekühlte Triebwerk hatte der gewiefte Techniker in einen Prototyp gebaut. Genau wie bei dem Einspritz-Vorhaben läge bei der Münch3 noch jede Menge Entwicklungsarbeit vor ihm und er bat mich, diese Projekte vertraulich zu behandeln.



Winni Scheibe im Sommer 1972 mit seiner "Mammut" auf Achse


Freitagmittag war meine Mammut wieder startklar, die Woche im Werk verging wie im Flug. Es war für mich ein Praktikum der Extraklasse in Maschinenbau, Fahrzeugtechnik und Motortuning. Neben vielem Erlebten, Erfahrungen, Gelerntem und Überraschungen habe ich einen außergewöhnlichen und bodenständigen  Menschen  kennengelernt. Einen Mann, der, wenn er sich etwas in den Kopf gesetzt hatte, unbeirrt das Ziel verfolgte. Gemäß dem selbst gesetzten Motto: "geht nicht, gibt es nicht". Was ich damals allerdings noch nicht ahnen konnte, dass diese Begegnung der Anfang einer langen Motorradfahrer-Freundschaft war.


Eine neue Herausforderung

E
nde 1972 wurde die Münch-4 TTS 1200  gegen eine 250er Montesa-Trialmaschine und einen 350er Yamaha Production-Racer getauscht und  in den nächsten 
Jahren um die Wette gefahren. 



Trialsportler Winni Scheibe



Straßenrennfahrer Winni Scheibe


Nach der Ausbildung zum Maschinenbautechniker und zweieinhalb Jahren beim Suzuki-Importeur in Heppenheim, holte mich Anfang 1979 mein Rennfahrerfreund Franz-Josef "FJS" Schermer in die Redaktion des neu gegründeten Motorradmagazin "MO" nach Esslingen. Hier lernte ich das Zeitungsmachen und Fotografieren. Meinen ersten großen Test schrieb ich Ende 1979 über die Münch-4 TTS 1300 mit dem Titel "Ich habe Respekt vor diesem Ungetüm". Es folgten viele weitere Reportagen. Immer wieder war ich bei Friedel zu Besuch, längst waren wir beim Du. Als Journalist und bekennender Münch-Fan verfolgte ich das Schaffen des unermütlichen Handwerkers, Technikers und Konstrukteurs.



Reporter und Münch-Buch Autor Winni Scheibe
Ende der 1980er Jahre bei Friedel Münch


"Cloud-Nine", die blaue Wolke für Motorrad-Legenden


Der 27. April 2014 war wieder solch ein Tag: "geht nicht, gibt es nicht". Dieses Mal hieß es aber so von ganz oben, Friedel Münch wurde auf "Cloud-Nine" abbefohlen. Das ist die blaue Wolke, reserviert für Motorrad-Legenden mit vielen berühmten Namen: Ernst "Klacks" Leverkus, Floyd Clymer, Georg "Schorsch" Meier, Helmut Fath, Prof. Dr. Peter Kuhn, Mike "the bike" Hailwood, Barry Sheene und vielen anderen. Gelegentlich schaut auch George Harrison vorbei, er ist Busenfreund von Barry Sheene und Racingfan.
Das Hallo war groß, Friedel musste gleich viele Fragen beantworten. Was aus seinem Motorenmuseum in Laubach geworden war, warum es mit der Münch Mammut 2000 nicht geklappt hat und ob es stimmt, dass die Münch TTE-2 unter Federführung von Thomas Petsch mehrfach die E-Bike Weltmeisterschaft gewonnen hatte. Und dann stand plötzlich ein kleiner Mann da, fragte, ob das der Neue ist, reichte zur Begrüssung die Hand. Ohne Umschweife legte er gleich los: "Ich bin Soichiro Honda und habe 1969 das erste 750er Vierzylinder-Motorrad auf den Markt gebracht". Die Antwort erfolgte prompt: "und ich bin der Friedel Münch und habe bereits 1966 weltweit das erste 1000er Vierzylinder Big-Bike gebaut". Alle mussten herzlich lachen, es gab ja so viel zu erzählen. George Harrison griff zur Gitarre und sang: "My sweet Lord".