Dieses Image versuchte BSA 1962 mit Innovation und Sportgeist zu verändern. Mit der neuen A65-Modellgeneration verabschiedete sich das Birminghamer Werk vom traditionellen Zweizylinder-Motor mit separatem Primärantrieb und angeblocktem Getriebe. Die Konstrukteure um den Entwicklungschef Bert Perrigo ließen Kurbelwelle, Primärantrieb, Kupplung und das Vierganggetriebe in einem gemeinsamen Motorblock rotieren. Für die damalige Zeit war diese Ausführung revolutionär, mit der "klassisch englischen Motorenbaukunst" hatte sie nichts mehr am Hut. Der Gehäuseblock sah nun wie ein dickes Kraftei aus. Doch hinter den blankpolierten Deckeln werkelte altbekannte Technik. Weiterhin drehte sich die geschmiedete einteilige Kurbelwelle, mit ihrem gewaltigen, mittig angebrachten Schwungrad, rechtsseitig in einem Gleitlager und auf der linken Primärseite in einem Kugellager. Auch marschierten im 100prozentigen Gleichschritt die beiden Kolben im Gusszylinder wie gehabt auf und ab. Aus dem neu gewählten, fast quadratischen Bohrung-mal-Hub-Verhältnis 75 x 74 mm ergaben sich genau 654 ccm. Das Arbeitsprinzip des ohv-Motors hatten die BSA-Ingenieure nicht verändert, lediglich im Zylinderkopf waren nun die sechs Lagerböcke für die Kipphebel mit eingegossen. Fürs planmäßige Öffnen und Schließen der Ventile sorgte eine hinter dem Zylinderfuß untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle, kurze Stößel, Stoßstangen und Kipphebel.

Für die BSA-Fans, denen es bald nicht schnell genug gehen konnte, brachte das Werk 1966 die A 65 Spitfire Mk II auf den Markt. 1967 folgte die Mk III und 1968 als Oberknaller die Mk IV Special. Unverwechselbare Erkennungsmerkmale der Sportmaschine waren der bullige 18 Liter GFK-Tank, die Borrani-Hochschulter-Felgen und die wunderschöne Duplex-Trommelbremse mit 200 mm Durchmesser im Vorderrad. Die Motorleistung war inzwischen auf beachtliche 55 PS bei 7250/min geklettert. Dieses Mehr an Power brachten die BSA-Techniker durch "zeitgemäßes Tuning" zustande. Die Verdichtung hatte man auf gnadenlose 10.5:1 hochgeballert, zwei Amal Concentric-Vergaser waren für die Gemischaufbereitung verantwortlich. Vollgetankt drückte der Wetzhobel gerademal 182 kg auf die Waage, und wurden die Gasschieber bis zum Anschlag hochgezogen, stieg die Tachonadel auf fast 190 Stundenkilometer. Mit dieser Fahrleistung war man 1968 "King of the Road". Keine Triumph, keine Norton und auch keine BMW war schneller.

Ganze Arbeit hat auch Axel Rüther geleistet. Der BSA-Fan- und Kenner hat die Spitfire - für seine Frau - picobello restauriert, dabei aber auch nach seinen Vorstellungen und Erfahrungen modifiziert. Schließlich ist die technische Entwicklung seit 1968 nicht stehengeblieben. Mittlerweile gibt es bessere Federelemente, tadellos funktionierende Zündanlagen und modifizierte Schmiersysteme mit Feinfilter. Puristen mögen den neumodernen Kram ablehnen. Andere scheren sich weniger darum. Mit dem entsprechenden Know-how lässt sich die Zuverlässigkeit eines Engländers jedoch sehr wohl in den Griff bekommen. Wieweit das Bike hierfür im Originalzustand bleiben muss, sollte dem Fahrspaß kein Abbruch tun. Letztendlich kommt es schließlich nur aufs Feeling an...