Geschichte der englischen Motorradindustrie
bis in die 1980er Jahre
"...auch die
Beatles waren einst die Größten..."
Englische Bikes haben jahrzehntelang den Markt
beherrscht.
Als urige Dampfhämmer, pfeilschnelle Sprinter, schicke Ladys.
Die Motorradindustrie war
allerdings maßlos arrogant, selbstherrlich
und stockkonservativ und das
hat ihr letztendlich den Hals gebrochen.
Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Archiv
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Briten-Bikes für Gentlemans and Ladys
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Einst waren sie die
Größten. Und selbstsicher behauptete sogar einer von ihnen, sie seien
"bekannter als Jesus". Gesagt hatte das John Lennon von den
Beatles. Kein Zweifel, man kannte die "Pilzköpfe" überall
und das weltweit. Ihr Zusammenhalt dauerte leider nur rund zehn Jahre,
ihre Songs werden dafür nicht vergessen. Die Beatles stellten Musikwelt
und Jugend auf den Kopf, sie prägten eine ganze Generation.
Vergleichbares passierte
Mitte der Sechziger in der Motorradszene. Auf einmal war mächtig was
los. Wer sich dafür begeisterte, wurde ebenfalls neu geprägt.
Motorräder waren plötzlich keine billiges Verkehrsmittel mehr oder
"arme-Leute-Fahrzeuge", Motorradfahren bedeutete Freiheit,
Abenteuer und Unabhängigkeit. Ein neuer Lebensstil war geboren.
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500er-Sportmaschine 1950: Vincent Comet
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Für manche war es aber
auch ein Ausbruch aus dem bürgerlichen Spießertum. Posthum hatten alle
gleich ihr Fett weg, sie waren als Halbstarke und Rocker verschrien, als
Schwiegersohn wollte sie keiner haben.
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BMW R 50/3 von 1950
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Bei uns fuhr man BMW,
NSU, Horex, Adler und Zündapp. Es waren mühevoll hergerichtete
Maschinen, die eigentlich schon längst auf den Schrottplatz gehörten.
Die echten Traummaschinen kamen dagegen aus England. Die 500er, 650er
und 750er Modelle trugen klangvolle Namen, die für Respekt und
Ehrfurcht sorgten. Zum Beispiel die BSA Gold Star, Road Rocket,
Thunderbolt und Spitfire, die Triumph Tiger, Trophy und Bonneville, die
Norton Manx, Atlas und Commando, dann die Royal Enfield Bullet und
Interceptor und natürlich die Velocette Venom Thruxton.
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BSA A 65 Rocket
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Velocette Venom Thruxton 500 |
BSA A 65 SS Spitfire MK IV Special
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Café-Racer: BSA-Métisse
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Und dann gab es noch die
sogenannten Café Racer, Bikes, die ausschließlich nur fürs
Schnellfahren gebaut wurden. Bekannte Hersteller waren Dresta, Seeley
und die Rickman Brothers mit ihrer Métisse.
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1000er HRD-Vincent Black Shadow
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Andere englische Bikes
waren dagegen in den Sechzigern bereits schon Legende, allen vorweg
Vincent mit der sagenumwobenen 1000er Black Shadow und der Black
Lightning.
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Bike von der grünen Insel waren einst weltweit Marktführer
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Britische Bikes
beherrschten den Weltmarkt, sie gab es überall. In Nord- und
Südamerika, im Orient, in Südafrika, in Indien, in Australien und
natürlich in Europa. Nur bei uns waren sie rar, meist kannte man sie
nur aus der Motorrad-Zeitung. Es gab kaum Importeure, Service und
Ersatzteilversorgung waren mies und obendrein waren sie auch noch viel
zu teuer. Was blieb, war die Träumerei.
An der weltweiten
Markposition wagte keiner zu rütteln. Die Engländer selbst am
allerwenigsten. Doch die Zeichen der Zeit standen gegen das Imperium.
Die Nachfrage ging von Jahr zu Jahr rapide zurück, viele Fabriken mussten die Tore für immer schließen. Steinalte Technik, mangelhaftes
Management, immer wieder Streiks und daraus resultierende
Lieferschwierigkeiten sowie falsche Modellpolitik vergraulte die
Kundschaft.
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Auch in Japan waren Triumphs beliebt
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Um wirtschaftlich
überleben zu können schlossen sich Norton, Triumph und BSA zusammen.
Vergeblich wie wir heute wissen, den Anschluss hatten die Engländer
total verschlafen. Jede verkaufte Maschine wurde als Erfolg gewertet und
wenn gar nichts mehr ging, erinnerte man sich allzugerne an die goldenen
Fünfziger.
In den Sechzigern und
Anfang der Siebziger war vom dicken Motorradgeschäft in Europa
allerdings noch keine Rede. Nach den Umsatzrekorden in den Fünfzigern
sollte der zweite "Boom" ja erst noch kommen. Nur wenige Händler
konnten sich über Wasser halten. Dafür war der Zusammenhalt draußen
auf der Straße um so größer, man hielt zusammen wie Pech und
Schwefel. Kamen sich Motorradfahrer entgegen, hob man zum Gruß die
Hand. Aber meist blieb man stehen, um ausgiebig "Benzin" zu
reden. Die Zeit der Beatles und die damalige Motorradfahrerei hatten
viel gemeinsam. Beatfans mussten ihre langmähnige Weltanschauung
erklären, die Jugend motzte auf, widersprach den Eltern, jeden Tag
wurden neue Erfahrungen gemacht, ständig etwas Neues durchgeboxt und
immer und überall diskutiert, über Gott und die Welt, schließlich gab
es ja so viel zu verbessern.
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Kult-Film: "The Wild One"
(Foto:
Archiv)
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Wer Motorrad fuhr, wurde
von der Gesellschaft als armes Schwein oder Verrückter abgestempelt.
Den Bikern war das aber egal. Sie wussten genau, was sie machten und was
sie wollten. Mit Autos hatten sie nichts am Hut, von der Vierradmasse
wollten sie sich abheben. Es gab eine gewaltige Auseinandersetzung
zwischen alt und jung. Die Jugend hatte plötzlich neue Ideale: die
Beatles machten Revolution und das völlig gewaltfrei! Motorradfahrer
schwärmten für schwere englische Maschinen und verehrten die GP-Stars
Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Bill Ivy. |
Honda-Starpilot: Jim Redman
(Foto: Archiv-Redman
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Ende der Sechziger
veränderte sich die Welt
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Wer damals ans Motorrad
glaubte, sollte Recht bekommen. Doch diese Chance hatte die englische
Motorradindustrie total verpasst, sie war Anfang der Siebziger restlos
pleite. Die neuen Bikes kamen von Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki aus
Japan und die Oberhämmer hießen CB 450, CB 750 Four, 500 H1 "Mach
III", Z 900 "Z1", GT 750 "Wasserbüffel" und XS 650.
Es kam aber noch viel schlimmer. Den "good old British Bikes"
weinte kaum einer eine Träne nach und die Engländer selbst am
wenigsten. Dabei waren sie einst die Größten...
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1968 Meilenstein in der Motorradgeschiche:
Honda CB 750 Four
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Englands letzter Versuch:
BSA A 75 R Rocket3
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Triumph T 150 Trident
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Triumph X 75 Hurricane
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England wurde vor rund 100 Jahren zur "Motorradinsel"
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Dass man es tatsächlich
einmal so weit bringen würde, daran dachte im Vereinigten Königreich
vor rund 100 Jahren wohl kaum einer. Als nämlich um die
Jahrhundertwende die ersten Motorräder über englische Holperstraßen
knatterten, musste vor jedem "Teufelsgerät" eine Person mit
roter Fahne herlaufen. Zum Glück wurde das "Red Flag Act"-Gesetz
bald abgeschafft, dafür galt ab 1903 ein generelles Speedlimit von 20
mph, etwa 32 km/h. Doch die technische Entwicklung war nicht mehr zu
stoppen. Zu den Motorradpionieren der ersten Stunde gehörten ab 1901
Royal Enfield, ab 1902 Triumph, ab 1904 Scott und Velocette, ab 1905
Matchless, ab 1907 Douglas, ab 1908 Norton, ab 1909 Brough Superior und
AJS und ab 1910 BSA. Alle samt und sonders Motorradwerke, die in die
Geschichte eingehen sollten. Doch bis es soweit war, mussten man die
Käuferschaft erst von der Qualität überzeugen. Und das ließ sich
natürlich am besten mit Sporterfolgen erreichen. Rennen auf
öffentlichen Straßen waren aber verboten und abgesperrte Strecken gab
es noch nicht. Bis auf eine Ausnahme, die Isle of Man. Die Regierung der
kleinen Insel in der Irischen See hatte den wirtschaftlichen Nutzen von
diesen Großveranstaltungen erkannt, schnell erließ man ein
Sondergesetz. 1907 wurde die erste TT, die Tourist Trophy, veranstaltet
- sie gibt es bis heute. Wer die TT gewinnt, kann sich als weltbester
Rennfahrer fühlen. Die Sieger werden als Helden verehrt.
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Rudge-TT-Prospekt
(Foto:
Archiv)
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Triumph-Werk in den
20er Jahren
(Foto: Triumph) |
Schließlich ist die TT
die schwerste, aber auch gefährlichste Rennstrecke der Welt. Der gut 60
Kilometer lange Rundkurs führt durch Ortschaften, vorbei an Steinmauern
und Felswänden, durch Alleen und über Berge. Gefürchtet ist das
Wetter. Scheint an der Küste die Sonne, kann es in der Bergregion
regnen, Nebel ist das Schlimmste. Allerdings kein Grund zum Abbruch,
schließlich müssen alle Fahrer da durch.
Für die englische
Motorradindustrie diente die TT über Jahrzehnte als knallharte
Teststrecke. Maschinen, die diese Prüfung bestanden, ließen sich wie
warme Semmeln verkaufen. Der Grundstock für den einmaligen Aufstieg und
unvergleichbaren Weltruf wurde auf der TT gelegt. Motorradbau und
sportlicher Wettkampf wuchsen auf der grünen Insel zu einer
unzertrennlichen Einheit zusammen. Und wenn es nicht bei der TT war,
dann bei gewaltigen Langstreckenfahrten quer durchs Land oder dem
legendären Geländemarathon, den "Six Days".
Dieser Wettstreit setzte
sich im Serienmaschinenbau fort. Jede Firma versuchte die stärksten und
schnellsten Maschinen zu bauen. Spitzenreiter im Powermatch waren Brough
Superior und Vincent. Beide Firmen brachten 1937 Sportmaschinen mit
1000er V-Motor auf den Markt. Die Brough leistete 48 PS, die Vincent 45 PS, beide
waren gut 170 km/h schnell. In der damaligen Zeit ein unvorstellbares
Tempo, nirgendwo auf der Welt gab es schnellere Motorräder. Andere
englische Hersteller wollten nachziehen, doch dann funkte der Zweite
Weltkrieg dazwischen und man hatte plötzlich ganz andere Sorgen.
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Vincent-Macher (Foto:
Archiv)
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1937 schnellstes Serien-Bike: Vincent
A-Twin |
Nach Kriegsende setzte
die englische Industrie kaum verändert, ihre längst zur Tradition
gewordene, Motorradfertigung fort. Typisch hierfür waren die kernigen
Ein- und Zweizylinder-Viertaktmotoren mit 350, 500 und 650 ccm Hubraum.
Das Vierganggetriebe werkelte in einer separaten Schaltbox hinter dem
Motor, der Primärantrieb hatte ein eigenes Gehäuse, aber auch
Zündmagnet und Lichtmaschine waren in der Regel außerhalb vom Motor
platziert. Die Straßenlage war vorbildlich und die Bremsen erste Sahne.
Fachleute sprachen ehrfürchtig von der "klassischen englischen
Motorradbaukunst". Nicht ohne Grund. Die Ladies konnten es mit
allen aufnehmen. Sie waren schneller als die amerikanische Indian oder
Harley-Davidson, flotter und handlicher als die große Zündapp oder
BMW, und die Italiener hatten eh nur kleine Hüpfer im Angebot. Optik,
Motorklang, Fahrgefühl und Fahrerlebnis waren einzigartig, englische Bikes waren das Maß der Dinge. Und dann gab es noch Vincent. Diese
Marke war der Rolls Royce unter den britischen Bikes. Nach einem
ausgeklügelten Baukastensystem produzierte Philip C. Vincent ab 1946
sauschnelle 500er Einzylindermaschinen und 1000er Sportmotorräder. Die
55 PS starke 1000er Black Shadow war 1948 mit 200 Stundenkilometer das
schnellste Straßenmotorrad der Welt.
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Was in der 1000 Vincent
tatsächlich steckte, bewies am 13. September 1948 Rollie Free.
Lediglich mit Helm, Badehose und Schlappen bekleidet raste er, flach auf
einer 80 PS starken Black Lightning liegend, über den
Bonneville-Salzsee. Sein Mut wurde belohnt, mit 241,85 km/h stellte
Rollie Free einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. |
Speedman: Rollie Free
(Foto:
Archiv)
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Vincent forderte im
Serienbau einen enormen Qualitätsstandard. Seine Motorräder waren
schließlich die stärksten, schnellsten und teuersten Bikes, die es
damals zu kaufen gab. Trotz des hohen Preises musste Vincent aber bei
jeder Maschine kräftig zuschießen. Bereits 1950 war seine Firma mit
2,2 Millionen Mark verschuldet. Nach Brough Superior, die 1940 dicht
gemacht hatte, war Vincent 1955 an der Reihe. Zwei der berühmtesten
englischen Motorradmarken waren zur Geschichte geworden.
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Triumph-Fahrer Ray Pickrell 1972 auf der
TT
(Foto: Archiv)
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Bei den großen
Herstellern BSA und Triumph lief das Geschäft dagegen auf Hochtouren,
sie brachten es weltweit sogar zum Marktführer. Neben dem Binnenmarkt
waren die USA Hauptabnehmer Nummer eins. Auch die anderen Firmen wie
Norton, AJS, Matchless, Royal Enfield und Velocette profitierten, wenn
auch nur kurz, von der regen Nachfrage. Im Land der unbegrenzten
Möglichkeiten hatte die Jugend das Motorrad nämlich als neues
Spielzeug entdeckt. Ein gewaltiger Boom war ausgebrochen, ganz Amerika
schien motorradverrückt. In der Zeit, als bei uns kein Mensch mehr
etwas vom Zweirad wissen wollte, begann in den Staaten dieser Modetrend.
Zwar hatten die Amis noch Harley-Davidson, doch von diesem Eisenhaufen
wollte kein Biker was wissen. Auch kein Wunder. Bereits mit einer 500er
Triumph ließ sich jede Harley nass machen. Und da der Schrei nach mehr
Power und mehr Speed immer größer wurde, legten die Briten einige
Briketts nach. Sie machten sich die Sache allerdings ziemlich einfach.
Anstatt neue Maschinen auf den Markt zu bringen, frisierten sie
lediglich die Zweizylinder-Motoren.
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Im Laufe der Zeit wuchs der Hubraum
von 650 auf 750 ccm und später auf 850 ccm. Man erhöhte die
Verdichtung und bestückte die Zylinderköpfe mit zwei Amal-Vergasern.
Mit diesem Tuning kletterte die Leistung der Norton Commando 850 auf
beachtliche 58 PS. Das brachte immerhin eine Spitze von 190 Sachen. Kaum
langsamer war die 650er BSA Spitfire mit 55 PS, sie lief 185 km/h und
die 750 Triumph Bonneville mit 53 PS kam immerhin noch auf 175
Stundenkilometer. |
750er Triumph Bonneville von 1987 |
Ein Spaß, der allerdings einen hohen Wegzoll forderte. Die
Motorvibration stieg ins Unerträgliche, von Zuverlässigkeit und
Laufleistungen konnte bald keine Rede mehr sein. Wer mit seiner Lady
zurechtkommen wollte, musste was vom Schrauben verstehen. Pannen bei der
Ausfahrt gehörten bald zum Alltag. Dazu waren die Triebwerke meist
undicht, die Öllache unter dem Motor wurde zum "Markenzeichen"
eines englischen Bikes. Da es aber (noch) nichts Vergleichbares gab,
störte das vorerst keinen. Im Prinzip wäre es bis ans Ende der Welt so
weiter gegangen. Doch plötzlich standen die Japaner da. Allen voran
Honda, erst mit der CB 72 und 1965 mit der CB 450.
Die Briten waren
geschockt. Zwar versuchten sie sich mit fadenscheinigen Ausreden
rauszureden und behaupteten "so ein hochtouriger Motor hält nie"
und "wer will die komplizierte Technik warten", im Prinzip war
ihr Ende jedoch absehbar. Aufgeschreckt von der japanischen Offensive
stürzte man sich bei BSA und Triumph ins Volle und baute ganz schnell
neue 750er Dreizylindermaschinen. Ab 1968 gab es von BSA die A75R Rocket
und von Triumph die T 150 Trident, sowie etwas später den ersten
Softchopper X 75.
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Softchopper X 75
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Selbstgefällig lehnten
sich die Manager zurück, klopften sich gegenseitig auf die Schulter und
waren sich sicher, es den Japaner in letzter Minute noch gezeigt zu
haben. Doch Pustekuchen! Die nächste Überraschung stand bereits vor
der Tür. Ende 1968 präsentierte Honda die CB 750 Four, ein
Vierzylinder-Bike, das zunächst speziell für den US-Markt bestimmt
war. Jetzt konnten die Tommys endgültig einpacken. Der amerikanische
Markt war bald fest in japanischer Hand. Und als auch noch Dick Mann
1970 mit der CB 750-Serienhonda das berühmte 200-Meilen-Rennen in
Daytona gewann, war das neue Motorradzeitalter endgültig angebrochen.
Die britische Motorradindustrie war am Ende. Honda, Yamaha, Suzuki und
Kawasaki hießen die neuen Favoriten. Daran änderte auch der legendäre
Daytona-Sieg von Dick Mann 1971 auf der 750er Dreizylinder-Werks-BSA
nichts mehr. BSA ging 1973, Triumph 1983 Pleite und von allen anderen
Marken existierte lediglich nur noch der Mythos.
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Werks-Rocket von Dick Mann
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Zum Schluss noch eine Frage? Und was haben ausgerechnet die Beatles mit
der Sache zu tun. Ganz einfach. Ex-Beatle George Harrison war Motorrad-Fan und Busenfreund von Barry Sheene und der war 1976 und 1977
auf Suzuki 500er Weltmeister. Aber das ist jetzt auch schon viele Jahre
her. Beide leben inzwischen auf "cloud nine" und auch
sie werden wir nie vergessen.
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