BSA-Métisse mit BSA A75 Rocket3-Motor ein Bericht von Winni Scheibe

Einmalige BSA-Métisse 750 Rocket3

Video-Story BSA-Métisse

For Sale -Angebot

"Mein Traumbike"

Im Sommer 1968 testete Motorradpapst
Ernst "Klacks" Leverkus in der Schweiz eine
englische Spezialmaschine. Kompromisslos war
die Triumph-Métisse als reinrassiges Sportmotorrad
konzipiert. Beim besten Willen, heute könnte ich
nicht mehr sagen, wie oft ich damals, gerademal
16jährig, diesen Fahrbericht gelesen
habe. Genau die wars: mein "Traummotorrad".
Einige Jahre später konnte ich zufällig
einen Métisse-Rahmen-Kit kaufen und
bald schon röhrte ein BSA Rocket3 Motor
im exklusiven, vernickelten Café-Racer Chassis.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Wolfgang Fromm, Peter Frohnmeyer,
Tina Bastian, Archiv-Scheibe,
Zeichnungen Werk, Zeitungsausriss DAS MOTORRAD Heft13/1968.

Café-Racer Kult: BSA-Métisse 750 Rocket3
vom Autor Winni Scheibe

Junge englische Kerle der 1960er und 1970er Jahre, die sportliche Bikes fahren wollten, bauten
ihre Serienmotorräder nach Vorbild erfolgreicher Rennmaschinen um. Stummellenker, Sporttank, Rennhöcker, hintenliegende Fußrasten und ein Rennauspuff machten aus dem Biedermann einen scharfen Street-Racer. In der Königsdisziplin wurden reinrassige Racer mit Lichtanlage und Schalldämpfer für den öffentlichen Straßenverkehr "legalisiert". In der Café-Racer Szene blieb kein Auge trocken, es wurde geheizt, bis der Asphalt glühte.

Traumbike 1968:
Triumph-Métisse mit 47 PS starkem
650er Bonneville-Triebwerk.

(Zeitungsausriss DAS MOTORRAD Heft13/1968)

Für uns junge Burschen war damals in den 1960er Jahren DAS MOTORRAD die Bibel und Testchef Ernst "Klacks" Leverkus unser Motorradpapst. Was im damals einzigen Fachblatt am Markt zu lesen und auf Bildern zu bewundern war, wurde von uns verschlungen und heiß diskutiert. Wir Motorradnovizen wollten alles wissen und wollten mitreden.

Und dann brachte "Klacks" im Sommer 1968 den Fahrbericht von der Métisse-Bonneville von Otto von Arx aus der Schweiz. Euphorisch beschrieb "Klacks" in seiner einzigartigen Schreibweise das rassige Aussehen des direkt von der Rickman-Rennmaschine abstammenden Straßenflitzers. Er charakterisierte bildlich, so dass wir Leser das Gefühl hatten selbst mit dem Motorrad zu fahren, die rennsportliche Sitzposition, lobte die guten Fahreigenschaften und die tadellose Straßenlage und schrieb ehrfurchtsvoll von einer Höchstgeschwindigkeit von 180 Stundenkilometern. Sein Bericht ging mir damals wie Öl runter. "Klacks" dämpfte aber auch gleich alle Erwartungen. Die Rickman-Manufaktur hätte in Deutschland weder einen Importeur noch Vertragshändler, bei dem es die exklusive britische Sportmaschine zu kaufen gäbe. Auch bezweifelte der gewiefte Motorradtester, dass der Roadracer bei uns TÜV bekommen würde und dann war da noch der stattliche Preis für das Traumbike von 8000 Mark. In meiner Phantasie stand die Métisse aber bereits vor der Haustür - Träumerei kostet ja schließlich nix...

Wer kann sie nicht gleich reihenweise aufzählen, die ach so unerreichbaren Traummotorräder. Die seltenen, exklusiven und teuren Edelmaschinen vom Schlage einer MV Agusta 750S, Vincent 1000 Black Shadow, Brough Superior SS100, Münch-4 TTS 1200, Ducati 750SS Königswelle, Egli-Kawasaki oder Triumph-Métisse. Als ich mit 16 Jahren begann, mich für Motorräder zu interessieren, war neben den klassischen englischen Twins die Triumph-Métisse 650 Bonneville meine Traummaschine. Dieser Träumerei blieb ich irgendwie treu. Immer, wenn in Benzingesprächen die Frage nach meinem Favoriten gestellt wurde, lautete die Antwort: Triumph-Métisse.

(Zeitungsausriss DAS MOTORRAD Heft13/1968)

"Klacks" fuhr im Sommer 1968 exklusiv für DAS MOTORRAD
die Métisse vom Schweizer Triumph-Importeur Otto von Arx.

Den Fahrbericht von "Klacks" hatte ich so oft gelesen, dass ich ihn auswendig kannte. Aber noch öfter hatte ich das Fahrbild angeschaut. In den 1960er Jahren waren Moped- und Motorradfahrer meist ohne Helm und nur im Parka unterwegs. Wer bereits Sturzhelm und Lederbekleidung trug, wurde von den "echten Fahrersleuten" geringschätzig als "verrückter Rennfahrer" verspottet. Zwar war ich mit 16 noch grün hinter den Ohren, aber genau das wollte ich mal werden, wie auf dem Bild, ein richtiger Motorradfahrer auf einer schnellen Métisse...

Tja, und dann begegnete ich Mitte der 1970er Jahre Helmut Stadler aus Passau. Ein Métisse-Rahmen stände bei ihm im Keller, ließ er mich wissen. Schnell wurden wir uns handelseinig und der allerdings nicht vollständige Chassis-Bausatz kam in meinen Besitz.
Ehrlich gesagt, viel wusste ich damals, außer dem von mir hoch geschätzten Métisse-Bericht von "Klacks" über die englischen Rickman-Maschinen nicht. Aber auch kein Wunder. Mitte der 1970er Jahre war die eben noch weltberühmte britische Motorradindustrie pleite und mausetot. Keiner wollte noch etwas von BSA, Triumph und Norton wissen. Im Fokus der damals motorradbegeisterten blutjungen Kerle standen starke, schnelle und zuverlässige, neumoderne, japanische Feuerstühle von Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki und bei Individualisten italienische Maschinen von Benelli, MV Agusta, Ducati, Moto Guzzi und Moto Morini.

The Brothers

Nach und nach kniete ich mich in die Rickman-Historie,
hatte bald ein fundiertes Grundwissen. Berühmt wurden
"The Brothers", Don und Derek Rickman, in den 1950er Jahren
mit ihrer Offroad-Métisse und Mitte der 1960er Jahre mit der
Street-Métisse. Weltweit war dieser bestechende Café-Racer
1966 das erstes Straßenbike mit Scheibenbremsen.

"The Brothers":
Derek und Don Rickman
(Foto: Werk)

In den 1950er Jahren zählte Donald "Don" Rickman zu den erfolgreichsten englischen Moto Cross Rennfahrern. Gemeinsam mit seinem Bruder Derek baute er seine eigene Wettbewerbsmaschine zusammen. Das Schema war pfiffig ausgedacht, die besten Bauteile von verfügbaren Maschinen waren in einem Motorrad vereint. Eine Mixtur aus BSA Goldstar-Rahmen, frisiertem 500er Triumph Viertakt-Twin und Norton Roadholder-Telegabel. Was die beiden Konstrukteure sonst noch so brauchten, hatten sie selbst gemacht. Tank, Radabdeckungen, und Sitzbankunterbau entstanden aus damals hochmodernen superleichtem, glasfaserverstärktem Kunststoff, kurz: Gfk. Auch der Name für ihren Moto Cross Mischling war schnell gefunden. Bastard hätte zwar gut gepasst, doch diese Bezeichnung klang ihnen viel zu negativ. Im französischen Wörterbuch fanden sie für Mischling oder Bastard den Ausdruck métisse. Das war´s, ein neuer Markenname war gefunden!

Moto Cross Champion Don Rickman
(Foto: Werk)

Die Kombination Don Rickman und seine Eigenbau-Métisse waren schier unschlagbar. Fünfzig erste Plätze in Serie, einschließlich der GP-Siege 1959 in Belgien und 1960 in Frankreich bewiesen auf internationalem Parkett die hohe Qualität der britischen Offroad-Métisse. Schon bald wollte das halbe Fahrerfeld eine Métisse Cross-Replika haben. Da sich aber kaum so viele einzelne BSA-Rahmen, Triumph-Motoren und Norton-Gabeln für eine Kleinserie auftreiben ließen, kamen die cleveren Brothers auf eine geniale Idee. Sie beschlossen ein komplettes Fahrwerks-Kit zu bauen. Welcher Motor vom Käufer eingebaut wurde, konnte jeder für sich selbst entscheiden.

Moto Cross Rennmaschione: 500er BSA-Métisse
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Der Métisse-Kit fand reißenden Absatz. Neben englischen Einzylinder- und Zweizylinder-Motoren ließen sich in das hochwertige Chassis auch Zweitakt-Triebwerke von Bultaco, Montesa und Zündapp installieren. Die Geländehüpfer gab es als reine Moto Cross Rennmaschinen oder als straßentaugliche Scrambler-Modelle.
Was sich im knüppelharten Cross-Geschäft so gut bewährte, war sich das Erfolgs-Duo sicher, müsste auch für den Straßenrennsport was taugen. Für die Straßenrennsaison 1966 entstand die 500er Matchless-Métisse für John Hartle und Bill Ivy. Der talentierte junge englische Rennfahrer Bill Ivy wechselte aber bald die Marke und wurde 1967 auf Yamaha 125er Weltmeister. Die straßenzulassungsfähige Street-Métisse mit 650er Triumph T120 Bonneville Motor schrieb 1966 Motorradgeschichte. Weltweit war die Street-Métisse erstes Straßenbike mit vorne und hinten Scheibenbremsen.

Street-Métisse für 180 km/h.
Café-Racer mit 47 PS starken 650er Triumph T120 Bonneville Motor.

Métisse-Rahmen-Kit
(Foto: Archiv Rickman-Club

Nach dem gleichen Konzept wie für die Offroad-Métisse Kits, hatte die Rickman-Company die Roadracing-Métisse und Street-Métisse konstruiert. Gegenüber dem Gelände-Chassis war der Straßenrahmen jedoch deutlich länger. Das hatte man deswegen gemacht, um möglichst viele unterschiedliche Motortypen von beliebten Straßenmaschinen einbauen zu können. Das Fahrwerks-Kit war somit ein perfektes Baukastensystem. Es beinhaltete das hochglanzvernickelte Chassis mit Hinterradschwinge und Girling-Federbeinen, die Rickman-Telegabel mit 41,3 mm Standrohrdurchmesser, Stummellenker, Fußrastenanlage samt Schalt- und Bremsgestänge, 18-Zoll-Speichenräder mit Aluminium- oder Magnesium-Radnaben, Borrani-Hochschulterfelgen sowie für vorne und hinten je eine AP-Lockheed-Scheibenbremse. Des Weiteren befanden sich im Kit die aus Gfk gefertigten vordere Radabdeckung, Tank, Batteriekasten, Sitzbank und Verkleidung. Nicht fehlen durfte ein dickes Handbuch mit detaillierter Bauanleitung. Für die vorgesehenen Viertakt-Twins, entweder von BSA, Triumph oder Norton, lagen die entsprechenden Motorbefestigungen bei. Auch eine Sport-Auspuffanlage für den jeweiligen Motortyp wurde mitgeliefert.
Im Laufe der Jahre mauserte sich des Rickman-Familienunternehmen in New Milton zu einer stattlichen Motorradfabrik. Anfang der 1970er Jahre war Rickman, noch vor den weltbekannten Marken BSA und Triumph, Englands größter Motorradhersteller. Zwischen 1970 und 1974 fertigte die Edelschmiede über 12.000 Gelände-Métisse. Viele dieser exklusiven Offroad-Bikes gingen in die USA. Die damals berühmtesten Métisse-Fahrer waren die Hollywood-Megastars Clint Eastwood und Steve McQueen.

Roadracer für die englische Formel-750 Meisterschaft.
Rickman hat nur 30 Métisse-Rahmen-Kits für den 750er Dreizylinder-Triumph T150-Motor gebaut.
(Foto: Werk)

Für die Saison 1971 trudelte vom Motorradhändler R.G.M. ein Spezialauftrag für eine Kleinserie Métisse-Racing-Kits ein. Tuningexperte R.G.M. in Luton wollte für die damals in England populäre Formel-750 Straßenmeisterschaft eine konkurrenzfähige Rennmaschine anbieten. Als Antriebseinheit war das damals brandneue 750er Dreizylinder-Triebwerk von der Triumph T150 Trident vorgesehen. Nur 30 Formel-750 Chassis-Kits wurden bei Rickman gebaut und an R.G.M. geliefert. Mit getuntem Triumph-Motor und nur 175 kg Gewicht kam der Formel-750 Racer auf über 230 km/h. Als Mitte der 1970er Jahre Triumph, inzwischen letzte große englische Motorradfabrik, vor der Pleite stand, wurde bei Rickman die Produktion der Street-Métisse-Kits eingestellt.

Baukasten-Technik für bekennende Café-Racer-Fans

"Metallbaukasten"
Erster Versuch: BSA 750 Rocket3 Motor
passt ins Formel-750 Racing-Chassis

Zu meiner Überraschung stellte sich nach ausgiebigem Rickman-Studium heraus, dass mein Chassis-Kit aus der seltenen, nur 30-Mal gefertigten, Triumph-Métisse Formel-750 Kleinserie stammte. Mit dem Aufbau meines Traumbikes konnte es jetzt los gehen. Noch gut war mir meine Träumerei als 16jähriger in Erinnerung, wie ich Stück für Stück meine Métisse ganz individuell zusammenschrauben wollte. Im Wohnzimmer wollte ich damals, im Geiste versteht sich, den Café-Racer auf die Dunlop TT100 Reifen stellen. Wollte jedes Aluteil auf Hochglanz polieren, wollte alle wichtigen Schraubenköpfe mit einem 1,5 mm Bohrer durchbohren und mit Draht sichern, und, und...
Wieder waren es Benzingespräche, in denen die Métisse bereits mit Karacho über die Chaussee fuhr und mich zur TT auf die Isle of Man brachte. Zwar war noch kein Handschlag getan, auch von einem brauchbaren Motor gab es weit und breit noch keine Spur zu sehen.
Nach einschlägigen Schrauber-Erfahrungen mit britischen Triebwerken von BSA, Matchless und AJS stand für mich eigentlich fest, dass nur ein standfestes Antriebsaggregat aus japanischer Fertigung in Frage kam. Nach ersten Überlegungen entschied ich mich für den kernigen Yamaha XS650 OHC-Viertaktmotor. Optisch war der Nippon-Twin mit dem berühmten englischen Triumph 650 Bonneville Triebwerk zu vergleichen. Allerdings mit dem Unterschied, die XS650 Motorentechnik bot japanische Zuverlässigkeit. Mit diesem englisch/japanischen Bastard wollte ich bis ans Ende der Welt düsen. Doch mein Freund "Kümmel", ich bin ihm bis heute dankbar, überzeügte mich, dass in das exklusive englische Fahrwerk ausschließlich nur ein "good old British engine" röhren dürfte.
Wieder war es ein Freund, der mir auf die Sprünge half. Diesmal Marc aus Belgien. Er hatte zufällig ein BSA Rocket3 Triebwerk in seiner Werkstatt liegen. In welchem technischen Zustand der 750er Dreizylinder-Motor war, konnte er mir telefonisch allerdings nicht sagen.
Trotzdem, nichts wie hin nach Gent und schnell mit dem Fundus nach Haus.
Der Métisse Formel-750 Kit war von Rickman für den Triumph T150 Motor konzipiert. Im Prinzip war das BSA Rocket3 Aggregat mit dem Triumph-Triple baugleich. Es gab jedoch einige wesentliche Unterschiede. Bei der Triumph Ausführung stand der Zylinderblock genau senkrecht, beim BSA Kollegen neigte die Zylinderreihe leicht nach vorne. Im gemeinsamen Triumph-BSA Werk hatte man sich zu dieser fertigungstechnisch kostspieligen „optisch-konstruktiven Bauweise" nur deswegen entschieden, um die beiden, 1968 präsentierten Flaggschiffe Triumph Trident und BSA Rocket3, voneinander unterscheiden zu können.

Provisorisch, ohne die Motorverschraubungen, hängte ich das Rocket3-Bauwerk in meine Métisse und stellte mit Genugtuung fest: "passt schon". Auch die Kettenflucht stimmte haargenau vom Getrieberitzel zum Zahnrad am Hinterrad überein.

In den, nur 30-Mal gefertigten,
Métisse Formel-750 Racing-Rahmen wurde auf meine Initiative anstelle
des vorgesehenen Triumph T150
Aggregats nun ein 750er BSA A75R Rocket3 Motor eingebaut.

Das kernige englische Dreizylinder-Bike BSA Rocket3 wurde von 1968 bis
1972 nur 5897-Mal im Triumph-BSA-Werk in Birmingham produziert.

Motor-Spender: BSA A75R 750 Rocket3

Jetzt hatte mich endgültig das Schrauberfieber gepackt. Der englische Drilling wurde bis auf die letzte Zoll-Schraube zerlegt, alle Bauteile gewissenhaft gecheckt. Schnell wurde mir aber bewusst, eine Generalüberholung wird unumgängig. Bei den damaligen Engländerspezialisten für Klassiker und Triumph-Importeuren Bernd Lohrig und Udo Kölle in Syke bei Bremen ließ ich die Kurbelwelle überholen und neue Laufbuchsen für frische Kolben in den Zylinderblock einsetzen. Weder Kosten noch Mühen scheute ich beim Restaurieren des Zylinderkopfes. In der picobello eingerichteten mechanischen Werkstatt von meinem Freund Wolfgang Köhn ersetzten wir alle Ventilführungen und frästen die Ventilsitze penibel nach. Die neuen Ventile wurden gewissenhaft eingeschliffen und mit neuen Ventilfedern eingebaut. Für den Zusammenbau des Motors gings zu Bernd Lohrig und Udo Kölle nach Syke. Das hatte gleich mehrere Vorteile. Die Werkstatt war mit allen Spezialwerkzeugen ausgestattet, ich konnte voll auf das Fachwissen der beiden Engländer-Experten vertrauen, und beim Ersatzteilnachschub brauchte man nur ins gut sortierte Lager greifen. Genau genommen wurden alle beweglichen Maschinenteile perfekt überholt oder durch neue ersetzt. Ohne den Zeitaufwand für die Schrauberei gerechnet, kostete mich die Restaurierung des Triebwerks ein kleines Vermögen.

Das 750er Dreizylinder BSA Rocket3 Triebwerk verkörperte beispielhaft die
altehrwürdige britische Motorenbaukunst und entsprach den technischen Standards der 1960er Jahre.

War das Aggregat nun schön in Schuss, setzte ich es auf Holzklötze gestützt in den Rahmen. Nachdem die genaue Einbauposition ausgelotet war, fertigte ich Holzschablonen als Muster für die benötigten Motorhalteplatten an. Bei Wolfgang Köhn wurden nach diesen Vorlagen die erforderlichen Alu-Halteplatten gefertigt. Der Einbau und das Verschrauben vom Kraftwerk war dann nur noch eine Routinearbeit.
Fehlende Teile wie AP-Lockheed-Bremsanlage, Tacho und Drehzahlmesser von Smiths, dazu die passenden Wellen, Bowdenzüge, ein neuer 20-Liter Alu-Tank, Rickman-Gfk-Halbverkleidung, vordere Radabdeckung, Norman Hayde 3-in-1 Sportauspuff sowie die Sitzbank hatte mir Bernd Lohrig mittlerweile aus England beschafft. Auf dem Zubehörmarkt besorgte ich eine Batterie, Koni-Federbeine, Dunlop TT100 Pneus und einen zierlichen Ölkühler von der Honda CB900F, da der große Originalkühler von der BSA Rocket3 aus Platzgründen nicht verwendet werden konnte. In kurzer Zeit war das Gewirr von Ölschläuchen verlegt und alle Klemmverbindungen vom Kabelbaum angeschlossen.

Jungfernfahrt mit Zeitreise in die frühen 1970er Jahre

Klassisch Motorrad fahren:
Stilecht, in meine alt-schwarze Harro-Lederkombi von 1969 gekleidet
und mit dem fast schon historischen Cromwell-Helm auf der "Birne",
startete ich zur großen Jungfernfahrt.
(2 Fotos: Archiv-Scheibe)

Erstes großes Ziel 1984 waren die Engländer-Experten Bernd Lohrig
und Udo Kölle in Syke. Rechts neben meiner BSA-Métisse
parkt die Triumph-Métisse von Udo Kölle.

Ostern 1984 war es dann soweit. Mein Traumbike stand einsatzfertig auf den frischen Dunlop TT100 Reifen. Eine unbeschreibliche Spannung lag für mich in der Luft. Wird der Motor anspringen? In traditioneller englischer Startzeremonie wurde das Triebwerk gestartet. Benzinhähne öffnen, Choke schließen, Schwimmerkammern von den drei Amal-Vergasen fluten, rechte Fußraste hochklappen. Nun mit genügend Schwung den Kickstarter drei-vier-Mal herabtreten. Erst jetzt Zündung einschalten. Nach drei weiteren kräftigen Tritten auf den Kickstarter lief der Motor! Ich konnte es kaum glauben. Mit sattem Getöse brabbelte der Dreizylinder vor sich hin.

Eine Testfahrt stand bald schon auf dem Plan. Stilecht, in die schwarze Harro-Lederkombi gekleidet und mit dem klassischen Cromwell-Helm auf der "Birne", startete ich zu der großen Jungfernfahrt. Mit festem Vertrauen in die englische Technik - und natürlich auch in meine Schrauberarbeit - wählte ich als Ausflugsziel einen Besuch bei meinen Motorradfreunden Bernd Lohrig und Udo Kölle in Syke. Wie lange hatte ich auf diesen Moment gewartet, hatte mir in der Phantasie ausgemalt, wie das Fahrgefühl sein wird. Jetzt saß ich endlich auf meiner BSA-Métisse und konnte sie erleben - erfahren. Die Motorcharakteristik des Triple ließ sich mit kaum einem anderen klassischen Briten-Bike vergleichen. Gehören nervige Motorvibrationen bei den Singles und Twins zum "guten Ruf", líef das Rocket3-Triebwerk fast vibrationsfrei. Der Auspuffsound erinnerte mich an den Klang eines Porsche 911. Mit ordentlich Dampf aus dem Keller und durchzugsstark drückte der 750er Drilling die Fuhre vorwärts. Das Fahrwerk war zwar insgesamt rennmäßig straff abgestimmt, doch zeigte es sich dafür ausgesprochen handlich und spurtreu. Auch die Bremsanlage ließ sich einwandfrei dosieren und verzögerte den gut 180 kg leichten Café-Racer tadellos. Diese rund 500 km lange Testfahrt, teils über Land- und Bundesstraßen und sogar über ein Stück Autobahn, verlief ohne jegliche Probleme. Mein Traum, ein Traummotorrad zu besitzen, war tatsächlich Wirklichkeit geworden. Meine BSA-Métisse war im erlauchten Kreis der Café-Racer Gilde angekommen.
Die Ausflüge mit meiner Métisse waren für mich stets immer etwas ganz Besonderes. Es war eine Zeitreise in die frühen 1970er Jahre. In eine Epoche, als die Jugend aufmotzte, wild und widerspenstig war, und Motorrad fahren Freiheit, Unabhängigkeit und Abenteuer bedeutete.

Die nächste große Herausforderung war der Termin beim TÜV. Ohne Beanstandungen schaffte meine BSA-Métisse die deutsche Zulassungsbürokratie. Nun war die Métisse mit Brief und Siegel ganz legal "eingebürgert".

Ex-GP-Pilot Peter Frohnmeyer

Die BSA-Métisse Rocket3 ist nach meinen Recherchen ein welteinmaliger Café-Racer. Ein englisches technisches Kulturgut, mit dem bei zahlreichen Motorrad-Ausstellungen Auszeichnungen errungen wurden. Ausflüge waren immer etwas Besonderes. Ob zu einem Klassiker-Treffen oder zu einer Spritztour durchs Sauerland oder an den Edersee. Die Highlights waren allerdings der TT-Besuch 1987 auf der Isle of Man: Zweiter Platz für das schönste Bike auf der Insel und erster Platz für die beste Rickman. Und 1990 das internationale Sachsenringrennen: Vor über 60.000 Zuschauern konnte ich auf dem legendären Straßenkurs bei Hohenstein-Ernstthal mit meinem 750er britischen Racer den Lauf für historische Rennmaschinen gewinnen.

TT Isle of Man 1987:
Zweiter Platz für das schönste Bike bei der TT und erster Platz für die beste Rickman.
(Foto: Peter Frohnmeyer)

Mad Sunday:
Winni Scheibe auf seiner BSA-Métisse über den TT-Kurs
(Foto: Peter Frohnmeyer)

Sachsenringrennen 1990

60.000 Fans beim historischen Rennen auf dem legendären Sachsenring 1990.
#141 Sieger Winni Scheibe auf der 750er BSA-Métisse Rocket3

(3 Fotos: Tina Bastian)

Technische Daten
BSA-Métisse 750 Rocket3

Motor:
BSA A75R Rocket3, Baujahr 1970, feingetunter Fahrtwind-gekühlter
Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, ca. 70PS bei 7600/min, Bohrung x Hub 67mm x 70mm, Hubraum 741ccm, Verdichtung 1:10. Zwei untenliegende, über Stirnräder getriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder über Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Drei Amal Concentric-Vergaser, 26mm, offene Ansaugtrichter. Kontaktlose Lucas-Rita-Zündanlage, 12 Volt. Trockensumpfschmierung, 4 Liter Castrol GP 20W40 Motoröl.

Motorschnittzeichnung:
BSA A75R Rocket3

Getriebe:
Primärantrieb über Triplexkette, Einscheiben-Trockenkupplung, klauengeschaltetes Vierganggetriebe, Sekundärantrieb über Renold-GP-Rollenkette.

Fahrwerk:
Rickman-Métisse, Baujahr 1971, Doppelrohrrahmen aus 531 Reynolds-Rohr, hartgelötet, Rahmen und Schwinge vernickelt. Rickman-Telegabel, in Schrägrollen gelagert, Standrohre 41,3 mm. Schwinge in Nadellager geführt, zwei Koni-Federbeine, Federbasis dreifach verstellbar. Magnesium-Naben mit Nirosta-Stahlspeichen und Akront-LM- Hochschulterfelgen. Bereifung vorne und hinten Dunlop TT100 4.10H18. Bremsen vorne und hinten je eine Grauguss-Bremsscheibe, 250 mm, AP-Lockheed-Festsattel-Bremszangen,
vorne und hinten Stahlflex-Bremsleitungen.

Lockheed-Scheibenbremse

Abmessungen:
Radstand 1450 mm, Lenkerhöhe 780 mm, Lenkerbreite 600 mm, Sitzhöhe 760 mm, Gewicht 180 kg

Ausstattung:
Stummellenker, Rickman-Gfk-Halbverkleidung, H4-Licht, Blinklicht, Stopplicht, Smiths-Tacho, Smiths-Drehzahlmesser, Amperemeter; 20-Liter Alutank, Gfk-Sitzhöcker, flammgespritzter und schwarz lackierter 3-in-1 Norman Hayde Sportauspuff.