Honda CB750 Four K0
Baujahr 1969/70
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"Das
Millionending"
Mit der CB 750 Four setzte
Honda 1968 den legendären
"Meilenstein" in der
Motorradgeschichte. Das Vierzylinder-Bike
überbot alles bisher
Dagewesene. Gut zehn Jahre stand
der Dauerbrenner in der Liste.
Text & Fotos:
Winni Scheibe
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Ende
der sechziger Jahre war auf dem europäischen Motorradmarkt plötzlich
mächtig was los. Aufgeschreckt von der japanischen Offensive der Firmen
Honda mit ihrer CB250 und CB450, Yamaha mit ihrer DS5/250 und
YR-1/350, Suzuki mit der T20/250 und T500 sowie Kawasaki mit den
pfeilschnellen A1/250, A7/350 und MachIII/500, schien die englische
Motorradindustrie aus ihrem Dornröschenschlaf erwacht zu sein und
präsentierte brandneue 750er Maschinen. Von BSA gab es die A75R Rocket,
von Triumph die T150 Trident und von Norton die Commando. Aber auch in
Italien und Deutschland schien man die Zeichen der Zeit erkannt zu
haben. Moto Guzzi baute die V7 und V7 Spezial, BMW setzte die
Boxer-Generation mit der taufrischen R75/5 fort. Alles in allem
Maschinen, auf die die Motorradfahrer schon lange gewartet hatten. Gegen
diese Donnerbolzen wirkte Hondas damaliges Topmodell CB450 Super Sport
wie ein Exote. Zwar war sie ein quicklebendiger Wetzhobel, mit zwei
obenliegenden Nockenwellen, Gleichdruckvergasern, 43 PS und einem
Drehzahlpensum von fast 10000/min, doch blieb sie eben nur eine "450er".
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Hondas "Black Bomber"
von 1967 |
Motorradmarkt
Nummer Eins waren in dieser Zeit die USA. In keinem anderen Land der
Welt wurden so viele Maschinen gekauft und gefahren wie in Nordamerika.
Eine ganze Generation schien motorradverrückt zu sein, sie hatte das
Bike für den Spaß, die Freizeit und den Sport entdeckt. Im populären
US-Serienmaschinen-Rennsport war mit der Honda CB450 allerdings kein
Blumentopf zu gewinnen. Was dem weltgrößten Motorradhersteller fehlte,
war eine konkurrenzfähige 750er, die bei diesen Rennen erfolgreich
teilnehmen konnte. Denn nur ein Bike, das im Rennsport für Siege gut
war, würde sich als Großserien-Maschine verkaufen lassen, schlussfolgerte Siochiro Honda messerscharf.
Ein verwendbares Aggregat hatte man bereits. Die Annahme, das CB750
Four-Triebwerk stamme von den erfolgreichen
Vierzylinder-Werksrennmaschinen ab, stimmt allerdings nicht. Die
Motor-Konzeption basierte vielmehr auf einem Mitte der sechziger Jahre
konstruierten Vierzylinder-Triebwerk für einen Rennwagen. Und so
wundert es nicht, dass der Motor äußerst robust aufgebaut war,
Laufleistungen von weit über 100.000 km sollten keine Seltenheit
werden. Erfahrungen im Triebwerkbau hatte man hinreichend. Seit der
Gründung der "Honda Motor Company" 1948 waren bis 1968
exakt 10 Millionen (!) Motorräder produziert worden. Im
Fahrwerksbereich steckte der japanische Motorradgigant dagegen noch arg
in den Kinderschuhen. Und so darf man sich auch nichts dabei denken, dass in der neuen
"Dream CB750 Four", die im
Herbst 1968 bei der Motor Show in Tokio präsentiert wurde, der
Vorderbau von der CB450 stammte.
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Trotzdem, schonungslos eröffnete Soichiro Honda mit der Neuschöpfung
die Kampfansage an alle etablierten Motorradhersteller. Fachleute und
Fans konnten es kaum fassen, die Zweiradpresse überschlug sich, und den
Mitbewerbern stand der Schweiß auf der Stirn. Die Aufregung war
berechtigt. Gegen die neue 750er Honda waren die europäischen
Traumbikes Schnee von gestern. Ihre OHV-Motorkonstruktionen waren
stockkonservativ, es gab wirklich nichts, was vom Hocker riss. Und dann
die Honda! Noch nie zuvor hatte es eine 750er Serienmaschine mit
OHC-Vierzylinder-Reihentriebwerk, vier Vergasern, vier Auspuffrohren, 67
PS, rund 200 km/h Spitze und einer hydraulischen Scheibenbremse am
Vorderrad gegeben. Doch nicht genug. Honda kaufte sich mit diesem
High-Tech-Motorrad zum Dumpingpreis von nur 6.500 Mark in die Oberliga
ein. BSA und Triumph verlangten für ihre 58 PS starken 750er Triples
rund 6.300 Mark, die BMW R 75/5 mit zivilen 50 PS kostete knapp 5.000
Mark, Moto Guzzi wollte für die 51 PS kräftige V7 Spezial rund 5.900
Mark haben, und für die 750er Norton Commando mit 59 PS musste ein
Engländerfan 5.300 Mark auf die Ladentheke blättern. Sicherlich, dann
gab es noch die Münch-4 TTS 1200. Sie hatte auch einen
Vierzylinder-Motor mit sogar 88 PS, doch wer diesen Brocken wollte, musste zunächst 10.000 Mark zusammensparen, und eine Massenproduktion
hat es bei der "Mammut" nie gegeben.
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1969: "Das
Maß der Dinge":
Vier Auspuffrohre und als erste Großserienmaschine der Welt am
Vorderrad eine
hydraulische Scheibenbremse |
Ganz
anders im Hause Honda. Die Four, wie sie bald nur noch
genannt wurde, war für Fließbandproduktion ausgelegt und am 30.4.1969
begann die Serienfertigung. Hauptabsatzland war natürlich
zunächst die USA. Der Überflieger kam sofort an, in Deutschland mussten sich die Motorradfahrer allerdings ein Jahr gedulden. Bei den
ersten 3000 Maschinen wurde der Motorblock im Sandguss-Verfahren
hergestellt. Aber schon mit der Umstellung auf das neue Gehäuse, das im
Kokillenguss-Verfahren produziert wurde, erfolgten bereits die ersten
Modifikationen. Alle Maschinen, die 1969 und 1970 gebaut wurden, hießen
zunächst nur CB750 Four. Erst 1971, im dritten Modelljahr, erweiterte
man die Namensgebung in CB750 Four K1. Um Ordnung in die
Ersatzteillogistik und in die Modellgeschichte zu bringen, wurde
rückwirkend die Sand- und Kokillenguss-Generation in CB750 Four K0
umbenannt.
Bei
uns wussten die Fans zunächst nicht so recht, was sie von der neuen
Honda halten sollten. Die Meinungen gingen entsprechend auseinander.
Echte "Windgesichter", die ihre Maschinen in- und auswendig
kannten, konnten sich überhaupt nicht vorstellen, wie man sich
unterwegs bei einer Panne selbst helfen sollte, wie man die vier
Vergaser, die vielen kleinen Ventile oder gar die Zündanlage einstellen
sollte. Wenig Vertrauen hatten sie zum "hochgezüchteten
Rennmotor", dem sie allerhöchstens eine Lebensdauer von 10000
Kilometern gaben. Für sie war die Technik viel zu kompliziert und hatte
in einem Motorrad nichts zu suchen. Basta!
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Die
andere Fraktion pfiff auf diese Bedenken und dachte nur ans "Heizen".
Endlich gab es ein Motorrad, mit dem man, ohne vorher "schrauben"
zu müssen, auf Tour gehen konnte. Dazu kamen die sagenhaften
Fahrleistungen: von 0 auf 100 km/h in fünf Sekunden und von 0 auf 180
km/h in 20 Sekunden, Spitze gut 200 Sachen. Problemlos ließ sich mit
der Four, mit Vollgas versteht sich, von Hamburg nach Wien
düsen. Wurde dort der Leerlauf eingelegt, surrte das
Vierzylinder-Triebwerk genauso gleichmäßig im Standgas wie vor der
Schinderei. Aber das war nicht die eigentliche Überraschung: Weder
Ölnebel am Motor noch eine Ölpfütze unter dem Triebwerk ließen sich
ausmachen. Der Motor war 100prozentig dicht. Trotz "verspielter
Technik" mit obenliegender Nockenwelle, astronomischen Drehzahlen
und Bombenleistung war der Motor nicht kaputt zu kriegen.
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CB750-Besitzer, Kenner und Buchautor:
Reinhard Hopp
Pflichtlektüre: HONDA CB750 Motorbuch Verlag ISBN: 3-613-01920-1
für 30 Euro
(www.honda-cb.de/de/index.htm)
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Die
CB750 Four war jahrelang Klassenprimus, fast möchte man
behaupten, sie war bereits damals ein Kultobjekt. Heute ist sie es mit
Sicherheit. Wer sich die Four kaufte, gehörte zu einer
neuen Generation von Motorradfahrern. Ölige Hände, Pannen unterwegs
und stundenlanges "Werkeln", bevor es endlich losging, waren für
die Vierzylinder-Fahrer Fremdwörter. Für sie bedeutete Motorrad fahren
Spaß am Fahren und nicht Frust beim Basteln. Und so kam es, dass man
bald überall so eine CB750 herumkurven sah. Typisch für den Wetzhobel
war ihr Sound, und damit es noch besser klang, wurden bei fast allen die
vier kleinen Schalldämpfer aus den Auspuffrohren herausgedreht. Auf der
Autobahn legten sich die CBisten mit allen möglichen Sportwagen an, um
ihnen nach wilder Verfolgungsjagd letztendlich zu zeigen, was eine Harke
ist. Aber auch angeschliffene Fußrasten und sogar durchgewetzte
Lichtmaschinendeckel zeigten, dass man mit dem Motorrad verdammt
sportlich fahren konnte. Und es wurde geheizt, bis der Asphalt glühte.
Das Speedlimit auf Land- und Bundesstraßen kam in Deutschland erst im
Herbst 1972, und auf den Autobahnen gab es sowieso nur eine Art von
Vorwärtsbewegung, und die hieß "volles Rohr". Passend zur
sportlichen Fahrweise trug man eine schwarze Harro-Lederkombi, Jet-Helm,
Lederhandschuhe und Motorradstiefel. Die Zeit der bunten "Papageien-Kombis"
und modernen Integralhelme sollte ja erst noch kommen.
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In
keinem anderen Land der Erde wurde die Honda so beansprucht wie bei uns.
Und trotzdem konnte sich ihr Fahrer voll auf sie verlassen, sie war
sagenhaft zuverlässig. So etwas hatte es bis zu diesem Zeitpunkt noch
nie gegeben. Und wer es bis dahin noch nicht gerafft hatte, welch
frischer Wind plötzlich aus dem Osten wehte, nahm es nun zur Kenntnis.
Eingefleischte Engländer- und Italiener-Fans gaben ihre Triumphs und
Guzzis in Zahlung und stiegen auf die CB750 um. Bis 1978 blieb die Four-Generation
im Programm, über eine Millionen Maschinen rollten vom Fließband, dann
erst wurde der Dauerbrenner von der neuen 750er mit
DOHC-Vierventil-Motor abgelöst.
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Technische Daten
Honda CB750 Four K0
Baujahr 1969/70
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Motor: Fahrtwind
gekühlter
Vierzylinder-Viertakt-DOHC-Motor, vier über Seilzug betätigte
Keihin-Vergaser mit 28 mm Durchlass, E- und Kickstarter
Hubraum:
736 ccm, Bohrung x Hub 63 x 61 mm
Verdichtung: 9,0:1
Leistung:
67 PS bei 8000 U/min
Elektrik: 12
V, Batterie 14 Ah, Zündanlage mit zwei Unterbrecherkontakten
Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h
Kraftübertragung:
Primärantrieb über zwei Ketten, mechanisch betätigte
Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Klauen geschaltetes Fünfganggetriebe,
Kette
Fahrwerk: Doppelrohrrahmen,
hydraulisch gedämpfte Telegabel, Schwinge mit zwei hydraulisch
gedämpften Federbeinen
Bremsen: vorne
eine hydraulische Scheibenbremse, hinten Trommelbremse
Räder/Bereifung: Speichenräder
mit Stahlfelgen, bereift vorne 3.25H19, hinten 4.00H18
Gewicht:
220 kg
Tankinhalt:
18 Liter
Preis:
6500 Mark
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K&K-Dynastie
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Nach den ersten beiden
Modelljahren folgte 1971 die CB750 K1. Herausragende Änderung
war die desmodromische Vergaserbetätigung. 1972 folgte die K2, 1973 die
K3, 1974 die K4, 1975 die K5 und 1976 K6. Ab 1977 gab es die "alte"
CB 750 als "neue" CB 750 Four K mit geänderter 4-in-4
Auspuffanlage und 17 Zoll-Hinterrad. Bereits ab 1975 wurde neben der
bereits legendären CB 750 die CB 750 Super Sport F1 mit
4-in-1-Auspuffanlage angeboten. Für das Modelljahr 1977 und 1978
spendierte man der F2 moderne ComStar-Räder, und bei dieser
"CB" war das Triebwerk schwarz lackiert.
Nach zehn Jahren löste die CB 750 Four K, mit dem neuen
DOHC-Vierventil-Motor, die legendäre OHC-Four ab.
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Club-Szene
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