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"Drift-King"
Der kaltschnäuzige Yamaha-Werksfahrer Kenny Roberts stellte 1978 die
500er WM auf den Kopf. Als erster US-Amerikaner überhaupt konnte sich
"King Kenny" die WM-Krone aufsetzen.
"King Kenny"
Kenny Roberts wurde mit der Zweitakt-Yamaha YZR500
1978,1979 und 1980 Champion in der 500er WM.
(4 Fotos: Winni Scheibe)
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Bis Ende der 1970er Jahre gabs bei uns
nur zwei echte Motorradhefte:
PS und MOTORRAD.
Ab 1979 brachte jedoch das
brandneue
Motorradmagazin MO
frischen Wind in den asphaltierten Blätterwald.
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Das erste PS-Heft 1974.
Auf dem Titel das 350er Avus-DM-Rennen
#111 Wolfgang Rubel,
#104 Peter Frohnmeyer. |
MOTORRAD 26/1978.
Auf dem Titel die
Sechszylinder
Honda CBX1000 Super Sport. |
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Damals holten wir
speedsüchtigen Heißsporne unser Fachwissen aus PS - die
Motorradzeitung und MOTORRAD. Wobei MOTORRAD für uns (noch) die Nummer
Eins war. Dem vierzehntägigen Erscheinungstermin fieberten wir jedes
Mal regelrecht entgegen, so motorradverrückt waren wir damals. Weitere
Motorradhefte gab es früher nämlich noch nicht. Das brandneue
Motorradmagazin MO, Erstausgabe 10/11 1978 zur IFMA (Internationale
Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung, 1951 bis 1996 alle zwei Jahre)
schlummerte ja noch in der Pipeline. Doch die Zeit hierfür war reif,
ein gewaltiger Motorradboom war bei uns im Anrollen.
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 B
"Schiere Z1-Gewalt"
Im Frühjahr 1974 wurde die Kawasaki Z900 "Z1" von Lucke Braun
(Bild Mitte mit blauem Cromwell-Halbschalenhelm, rechts daneben Peter
Hartenstein)
und Franz Josef "FJS" Schermer von der DAS MOTORRAD
Testcrew auf dem Hockenheimring ausgiebig getestet.
"Suchtgefahr"
Zu Ehren der legendären DAS MOTORRAD Testberichte über die Kawasaki
Z900 "Z1"
produzierten im Oktober 1995 Franz Fosef "FJS" Schermer und
Winni Scheibe eine
"Z1"-Hommage-Story für die MO-Sonderausgabe 1/1996 KLASSIK
MOTORRAD.
(Fotos: Winni Scheibe)
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Mit DAS MOTORRAD Cheftester
Franz Josef Schermer, weiterhin kurz FJS, war ich durch unser
gemeinsames Rennfahrer-Hobby befreundet. Kennengelernt hatten wir uns im
März 1974 bei den montägigen Test- und Messfahrten der
Presse-Testmotorräder auf dem Hockenheimring. Im Fokus für die beiden
Motorrad-Tester FJS und Lucke Braun stand an diesem Montag das weltweit
stärkste und schnellste Serienbike, die Kawasaki Z900 "Z1".
Über die Beziehungen meines
Rennkollegen Peter Hartenstein, er pflegte gute Kontakte zur
Testmannschaft, konnte ich im Rahmen der Presse-Testfahrten mit meiner
Yamaha 350 Rennmaschine ein kostenloses Trainigsprogramm abspulen. Nach
der Testerei bot sich mit den Motorrad-Redakteuren Zeit für
Benzingespräche. Als Dank für die Trainingsmöglichkeit spendierte ich
frisch gebrühten Bohnenkaffee und servierte heiße Dosen-Eierravioli.
Zwar war ich damals mit 22 Lenzen noch ein Rennfahrerfrischling, dafür
hatte ich aber schon einen pfiffig eingerichteten Renntransporter. Mein
feuerwehr-roter Ford FK1000 Transit war mit allem, was man für den
Rennsport und im Fahrerlager so brauchte, ausgestattet. Einbauschränke
mit Schubladen für Ersatzteile, Werkzeug und vielen Kleinteilen. Zwei
gasbetriebene Kochstellen, Frischwasser, Essen und Getränke -Vorräten,
Standheizung, Schlafkoje und Vorzelt mit Campinggarnitur.
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"Mobiles-Racinghome"
Im Frühjahr 1974 war Winni Scheibe (links im Bild vor seinem
Renntransporter) mit seinem Yamaha TR2 350 Produktions- Racer
zum Renntraining auf dem Hockenheimring.
(Foto: Archiv-Scheibe)
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Aus der Begegnung mit DAS
MOTORRAD Testchef und dem leidenschaftlichen Privatrennfahrer FJS wurde
schon bald eine feste Freundschaft. Wir trafen uns bei Rennen, auch
privat pflegten wir gute Kontakte, hin und wieder war ich in der
Redaktion. Als freier DAS MOTORRAD Testfahrer lernte ich die rund 23 km
lange (exakt 22,835 km) Nordschleife vom Nürburgring schon bald als anspruchsvolle und
fahrerisch sehr herausfordernde Teststrecke kennen. Neben FJS, Lucke
Braun und Ilse Reuter war besonders Ringspezi, Metzeler-Mann und Freund
der Testcrew Helmut Dähne mein Nordschleifen-Lehrmeister.
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"Boxenstopp"
Für die DAS MOTORRAD Testredakteure Lucke Braun (links im Bild)
und
Franz Josef "FJS" Schermer gehörte für die beruflichen
Testfahrten, aber auch für die
private Rennerei, der Nürburgring zum Highlight.
"Benzingespräche"
Fahrerlager vom Nürburgring 1975. #19 Franz Josef "FJS"
Schermer auf seiner
Yamaha TZ350 Rennmaschine im Talk mit Maico-Konstrukteur Erich
"Enrico" Stögerer und
Maico 125 GP-Pilot Peter Frohnmeyer - später der Macher von:
www.Classic-Motorrad.de
(v.l.n.r.)
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Ob Rennen, Testfahrten oder Fahrerlehrgänge,
für uns gehörte von den 1970er bis 1990er Jahren
der Nürburgring zum festen Motorrad-Alltag. Unser
Stammquartier war traditionell "Hotel Mutter Rieder"
in Wiesemscheid. Die Eifel, der Ring und Mutter Rieder
waren fast schon unser zweites Zuhause.
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"Freudentanz"
#44 Franz Josef "FJS" Schermer gewann mit seinem
privaten
Yamaha TZ354 Production -Racer das 500er Rennen
1976 auf dem Nürburgring.
"Kein Eifelmärchen"
Beim 8-Stunden-Langstreckenrennen 1978 auf der Nordschleife vom
Nürburgring konnte das Team Franz Josef "FJS" Schermer und
Peter Hartenstein
die Klasse bis 500 Kubik mit einer präparierten Yamaha TZ354
Rennmaschine gewinnen.
"Ring-Schule"
#1 Helmut "Mister-Nordschleife" Dähne gehörte zu den
absoluten Ringkennern.
Wer zu ihm in die "Fahrschule" kam, zum Beispiel #12 Bine
Schermer
und Rallye-Weltmeister #11 Walter Röhrl, konnten
noch viel dazulernen.
"Mister Nordschleife"
Für sportliche Motorradfahrer ist die Nordschleife die schönste, aber
auch gefährlichste Rennstrecke der Welt. Der schnellste Mann in der
Eifel ist Helmut Dähne. In nur 7:49,71 Minuten durchquerte er 1993 mit
seiner Honda RC30 die "Grüne Hölle". Kein Flitzer war je
schneller.
(6 Fotos: Winni Scheibe)
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1976 machte ich mein Hobby zum Beruf.
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Nach der Ausbildung zum
Maschinenbau- Techniker kam ich im Spätsommer 1976 in der Technischen
Abteilung beim damaligen Suzuki-Generalimporteur Fritz Röth in
Heppenheim an der Bergstraße unter. Mein Hobby war nun zum Beruf
geworden.
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"Stolz wie Oskar"
Suzuki-Techniker Winni Scheibe im Herbst 1976 mit der brandneuen
und allerersten Viertakt-Suzuki GS750 auf Testfahrt.
(Foto: Archiv-Scheibe)
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Wurden vom MOTORRAD Suzukis
getestet, war ich nun ganz offiziell als Suzuki-Techniker für die
Betreuung zuständig. Mit der Presse-Testcrew gings immer wieder zum
Nürburgring, Hockenheimring, Salzburgring oder ins Contidrom. Seinen
privaten Rennstall erweiterte FJS 1977/1978 mit einem Suzuki RG500
Production- Racer. Dieser gut 120 PS starke 500er Racer war der
käufliche Ableger von der erfolgreichen Werksmaschine RG500 des 500er
Weltmeister 1976/1977 Berry Sheene. Unvergessen für FJS und mich das
Erlebnis als wir beim Inter-Wegrace in Chimay/Belgien, den englischen
Superstar Berry Sheene als ausgesprochen netten, hilfsbereiten und
kollegialen Rennkameraden persönlich kennen lernen konnten. Nach seinen
Tipps lief die RG500 von FJS wie am Schnürchen. Im Team-Suzuki-Böhme
aus Pforzheim startete FJS nämlich bei Inter-Rennen und in der DM. Als
Suzuki-Rennmechaniker war ich mit dabei. Aus Dankbarkeit für meine
Schrauberei durfte ich seine 25.000 DM teure Suzuki RG500 bei einigen
Rennen fahren.
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"Japanische Silberpfeile"
Team-Suzuki-Böhme beim Inter-Rennen 1978 in Schwanenstadt/Österreich.
#27 Franz Heller und #24 Franz Josef "FJS" Schermer auf dem
Suzuki RG500 Production- Racer.
Ob im tagtäglichen Berufsalltag, am
Rennwochenende,
bei Ausflügen oder in der restlichen Freizeit, für FJS
als Redakteur bei MOTORRAD und für mich als
Techniker bei Suzuki, drehte sich fast alles
nur um Rennsport und Motorräder.
"Suzuki-Power"
#328 Winni Scheibe auf der Suzuki RG500 von seinem Freund FJS 1978 in
Hockenheim.
(2 Fotos: Archiv-Scheibe)
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Unsere Motorrad-Bibel in den 1970er Jahren.
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Verantwortlich für alles ,was in DAS MOTORRAD
abgedruckt wurde, war der altgediente Zweiradfachmann und geniale
Chefredakteur Siegfried Rauch. Für uns Jungspunde war DAS MOTORRAD die
Bibel, und der zur alten Garde gehörende legendäre Tester Ernst
"Klacks" Leverkus war unser Motorradpapst. Anfang der 1970er
Jahre erfolgte dann im Stuttgarter Motor-Presse Verlag eine
umwälzende Verjüngungskur. Bei DAS MOTORRAD gehörten nun zur
taufrischen Nachwuchsgeneration FJS, Lucke Braun, Ilse Reuter und Peter
Limmert. Sie waren jetzt unsere fast gleichaltrigen Motorradkenner und
Testexperten. Dem Urgestein Siegfried Rauch folgte dann 1976
Seiteneinsteiger Helmut Luckner als Chefredakteur. Unsere Bibel war vom
Verlag inzwischen von DAS MOTORRAD in MOTORRAD umbenannt worden. Das
Heft war "knatschebunt" und der Heftumfang beachtlich dicker
geworden. Über den aufstrebenden Motorradmarkt gab es schliesslich
unendlich viel zu berichten.
Hinter den Kulissen brodelte es jedoch gewaltig. FJS
erzählte mir wiederholt, dass seine Redaktionskollegen, aber auch er
selbst, mit dem Führungsstil ihres neuen Chefs Luckner nicht zurecht
kämen. Luckner sei kein Motorradmann, er habe kein Benzin im Blut und
ständig verlange er schräge Themen, die wenig mit der Motorradwelt
draußen auf der Straße etwas zu tun haben. MOTORRAD Layouter Rolf
"Sobbe" Seufferle war bereits zum Symposion-Verlag in
Esslingen abgewandert.
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"Der Sobbe"
Bekennender Motorradfahrer Rolf Seufferle und
ausgewiesener Magazin-Layouter.
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So Mitte 1978 vertraute mir FJS
ein Geheimnis an. Mit seinem Ex-Kollegen und Freund Rolf "Sobbe"
Seufferle und Symposion-Verleger Hansjörg Siegler hatten sie den Plan
für ein neues Motorradheft ausgeheckt. Rolfs Heftentwurf mit dem Titel
"MO - MOTORRAD, MOKICK, MOFA UND SPORT" kam supergut an,
Verleger Siegler war begeistert, gab sein OK. Die erste MO-Ausgabe
sollte im Herbst 1978 zur IFMA erscheinen. Dann sollte MO ab 1979
monatlich für 3,00 DM zum Verkauf kommen.
Und dann fragte mich FJS, ob ich mitmachen wolle. Welche Frage! Ohne
weiter zu überlegen sagte ich JA und gehörte so zu MO mit dazu. FJS
gab mir "Trialfuzzi" auch gleich den ersten Auftrag. Fürs
erste MO wollte er einen Testbericht über die Ancillotti SM5
Trialmaschine. Unterstützt wurde ich bei dieser Arbeit von meinem
Freund und späteren langjährigen freien MO-Mitarbeiter Wolfgang Fromm.
Er schoss mit seiner neuen Olympus OM-Kamera die Bilder.
it der "geheimen MO-Mission"
gings jetzt allerdings für alle Mitstreiter erst so richtig los. Ein
Heft mit aktueller, interessanter, spannender und sportlicher
Themenvielfalt wollte gefüllt werden. Kein Außenstehender durfte vom
geplanten neuen Motorradheft etwas erfahren. Weder bei meinem
Arbeitgeber Suzuki, noch beim Motor Presse Verlag, wo FJS ja noch bei
MOTORRAD war, noch sonst wer anders.
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"Trialfuzzi & Roadracer"
Nach seiner Motorradfahrerei von 1970 bis 1972
mit
BSA A65SS Spitfire, BMW R50S, BMW R75/5 und Münch-4 TTS 1200
startete Winni Scheibe ab 1973 mit seiner Montesa 250 Cota
bei Trial-Wettbewerben und mit seinem
Yamaha TR2 350 Produktions- Racer bei Straßenrennen.
Winni Scheibe 1971 auf seiner zur Sportmaschine selbst umgebauten BMW
R75/5.
Trialfahrer Winnie Scheibe auf seiner Montesa 250 Cota.
Yamaha-Fahrer #49
Winni Scheibe bei den Inter-Wegrace 1974 in Liesel/Holland.
"Olympus-san"
Hubschrauber- Pilot Wolfgang Fromm war als Journalist und Fotograf
langjähriger freier MO-Mitarbeiter.
(4 Fotos: Archiv-Scheibe)
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Unter kalifornischer Sonne
"Sunny side up"
Listig wurde der "exklusiv Fahrbericht" von der neuen Suzuki
GS850 von
Cheftester Franz Josef "FJS" Schermer in den Kasten gebracht.
(Zeitungsausriss MO 10/11 1978)
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Echt spannend verlief im Sommer
1978 die Produktion vom Fahrbericht der jungfräulichen Suzuki GS850.
Den es so eigentlich gar nicht geben durfte. Vom ersten Suzuki
Kardan-Tourer wussten nämlich nur wenige Leute beim Importeur in
Heppenheim. Die Präsentation war als Überraschungs-Highlight bei der
IFMA 1978 auf dem Suzuki-Messestand geplant. Eine GS850 war bereits aus
dem japanischen Stammwerk Hamamatsu im Hamburger Zollhafen angekommen.
Irgendwie hatte FJS von dieser Suzuki Wind bekommen. Gleich fragte er
mich, ob sich da etwas fürs neue MO machen ließe. Mir kam dann die
Idee einfach unseren Kontaktmann für Suzuki-Motorräder im
Zollhafen-Depo zu fragen, ob ich , ganz vertraulich versteht sich,
"an den gesetzlichen Zollvorschriften vorbei" mit der
"Suzuki-Werbeagentur" im Außengelände schöne Fotos für die
IFMA-Vorstellung machen könne. Um keinen falschen Verdacht aufkommen zu
lassen, betonte ich bei meiner Anfrage, dass für die Fotoaufnahmen die
Maschine von mir nur hin und her geschoben , aber auf keinen Fall
gefahren werde. Unbürokratisch wurde mir die Unterstützung zugesagt.
Wenig später trudelten wir, FJS und
MO-Fotograf Michael Moesch stellte ich als
"Agenturmitarbeiter" vor, im Zollhafen ein. Ich buchsierte die
GS850 in die jeweiligen Fotopositionen, Michael schoss die Bilder, FJS
machte sich derweil Notizen. Zum Abschluss schlüpfte unser Cheftester
geschwind in seine Motorradkluft, schwang sich in den Sattel und ließ
sich mit Schmackes von der kleinen Anhöhe in die Zolllagerhalle
zurückrollen. Dabei machte Michael gleich noch ein paar schöne "Fahraufahmen"
- fertig war der exklusive GS850 Fahrbericht für die allererste
MO-Ausgabe.
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"Druckfrisch"
Die allererste MO 10/11 1978 erschien bei der IFMA in Köln.
Auf dem Titel glänzte die brandneue Suzuki GS850
und der frisch gebackene 500er Weltmeister Kenny Roberts.
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Als im Herbst 1978 bei der IFMA die
Suzuki-Manager, aber auch MOTORRAD Chefredakteur Helmut Luckner, das
druckfrische MO-Heft, mit einem Fahrbild von der Suzuki GS850 auf dem
Titel, in den Händen hielten, stellten sie FJS sofort zur Rede.
Schlagfertig verriet er ihnen: "...die Bilder und den Fahrbericht
haben wir unter kalifornischer Sonne gemacht..". Als wir wieder
unter uns waren, fügte er mit lauten Lachen hinzu: "...manchmal
scheint die kalifornische Sonne auch über dem Hamburger
Zollhafen...".
Uns war damals der heute längst verjährte Streich
voll gelungen. Bei Suzuki freute man sich über den guten Pressebericht,
MOTORRAD Chefredakteur Luckner wäre dagegen vor lauter Ärger fast
geplatzt.
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Bei MO habe ich das
Zeitungsmachen und Fotografieren gelernt.
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Ab 1979 war ich beim Symposion-Verlag in
Esslingen am Neckar. Das journalistische Handwerkszeug habe ich in der
MO-Redaktion von der Pike auf gelernt. Angefangen vom sorgfältigen
Recherchieren, Datentabellen erstellen, Motorräder testen, Berichte
schreiben bis hin zum professionellen Fotografieren. Dankbar für die
Ausbildung war ich meinen Kollegen. Da waren zunächst mal Markus Boden
und unser erster MO-Chefredakteur Holger Heck. Der Vollblut -Journalist
war zuvor Leiter des Esslinger/Stuttgarter Bild-Zeitungs-Büros - ein
echter Profi also. FJS wollte aus mir einen guten Motorradtester machen.
Und dann war da noch Michael Moesch, unser Verlags-Fotograf. Mit ihm
gings zu den Fototerminen, ich durfte assistieren und schaute Michael
dabei aufmerksam über die Schulter: "learning by doing".
Journalistisches Handwerk auch deshalb, weil damals
noch einiges ganz anders war. Für Recherchen wurde Literatur gewälzt
und nachgelesen, Fahrzeughistorie studiert, für Auskünfte stundenlang
telefoniert und auch mal Briefe geschrieben. Bei Besuchen vor Ort lange
Interviews geführt und Zeitzeugen befragt. Wir wollten über quietsch
-neue Bikes, gute Gebrauchte, Spezial-Umbauten aber auch über
klassische Maschinen und Rennmotorräder alles kennen, wissen und
verstehen. Neueste technische Errungenschaften, Trends und Modellpolitik
ließen wir uns bis ins kleinste Detail lang und breit erklären.
Ansprechpartner hierfür waren unter anderem Tunerlegende Fritz Egli,
Fahwerksexperte Benny Wilbers, Metzeler-Reifenfachmann Helmut Dähne,
Honda-Rennsportspezialist Roland Eckert, Castrol-Schmiermittelkenner
Peter Eder, Zubehörgrossist Hein Gericke, Harley-Davidson
Vice-President Willie G. Davidson und Bimota-Chef Massimo Tamburini. Wir
fragten ihnen so lange Löcher in den Bauch, bis wir alles genau
verstanden hatten und es verständlich und nachvollziehbar unseren
MO-Lesern vermitteln konnten.
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"Mammut-Krad"
Der erste große Testbericht von Winni Scheibe erschien in
MO 12/1979 über die Münch-4 TTS1300 "Mammut".
Der Titel: "Ich habe Respekt vor diesem Ungetüm".
(Zeitungsausris MO 12/1979)
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Für die Motorradtesterei gab es bei MO ein
ausgeklügeltes Schema. Zuerst wurde der Testproband vollgetankt und
gewogen. So erfuhren wir das tatsächliche, fahrfertige Gesamtgewicht.
Dann wurde alles, was sich am Motorrad mit Massband, Schublehre und via
abschreiben erfassen ließ, in einer Checkliste akribisch dokumentiert.
Das waren zum Beispiel Sitzhöhe, Sitzbanklänge, Lenkerbreite,
Radstand, Standrohrdicke, Bremsscheibendurchmesser und -dicke,
Vergaser-Typ, Felgen und Reifen- Typ und -Bezeichnung und vieles
weitere. Mit dem
Peiseler-Messgerät,
in Verbindung mit einem kleinen Messrad am Motorrad, konnten wir in
allen Geschwindigkeitsbereichen Tachoganggenauigkeit, Motordurchzug,
Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung auf die
Kommastelle exakt messtechnisch erfassen. Fürs Ermitteln des genauen
Spritverbrauchs hatten wir eine festgelegte Stadt-, Land-,
Autobahn-Messstrecke. Auf dem Rollenprüfstand wurde die echte
Motorleistung überprüft.
Die Testfahrten im Alltagsverkehr erfolgten vielfach in Verbindung mit
Vergleichsfahrten mit anderen Testmaschinen oder anstehenden Terminen,
Besuchen von Veranstaltungen oder Abstechern auf eine Rennstrecke. In
wenigen Tagen kamen so einige tausend aussagekräftige Testkilometer
zusammen. Immer mit an Bord die Olympus Spiegelreflex-Kleinbildkamera
und ein ganzer Sack voll Diafilme.
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Die Fotoproduktion war in die Abschnitte
"Standards", "Pflicht" und "Kür"
aufgeteilt.
"American Way of Life"
MO-Kür Fotoaufnahme:
Unter kalifornischer Sonne entstand bei 37 Grad in
Furnace Creek/Death Valley
für einen Reisebericht diese "freizügige"Aufnahme.
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Vorm Fotoshooting wurden die
Testaspiranten, meist vom Testredakteur, aber auch oft vom Fotograf
eigenhändig, blitzblank geputzt und gewienert.
* Bei den "Standards" wurde
das Einspur-Modell von allen Seiten und Perspektiven, auch mal
"oben ohne", ohne Tank und Sitzbank, verkleidete Maschinen
ohne Kunststoffhüllen und dann noch alle wichtigen technischen Details
abgelichtet.
* Zur "Pflicht" gehörten
zum Beispiel von Sportmaschinen dynamische Kurvenfahr-Bilder, Tourer
waren in schöner Landschaft an der Reihe und mit Enduros gings ins
Gelände.
* Die "Kür" waren die
sogenanten Titel-, Aufmacher- oder Heft-Posterbilder. Das konnten im
Rennfahrerstil spektakuläre Fahrbilder, Stimmungsaufnahmen im
Fitnesscenter oder raffinierte Studiofotos sein.
Für diesen fotografischen Anspruch
waren wir oft ein-, zwei volle Tage unterwegs.
Bei den Fotos hatte FJS seine genauen
Vorstellungen ud Erwartungen. Bei den seitlichen Standbildern musste das
Bike so stehen, dass vom Hauptständer nur eine Strebe zu sehen war. Das
Gleiche galt auch für die Vordergabel. Auf dem Bild durfte nur ein
Standrohr sichtbar sein. Die Laufräder mussten so gedreht werden, bis
die Reifenventile ganz unten standen.
Diese "FJS-Erbsenzählerei"
hatte seinen Sinn. Wurden später mal in einem Bericht mehrere
MO-Testmotorräder nebeneinander gezeigt, standen sie alle auf den
Bildern optisch gleich da ,und das sah einfach professionell aus.
Für die Fahraufnahmen musste laut FJS
der Tester selbstverständlich optisch, zum jeweiligen Bike passende und
stimmige, tadellose Motorradbekleidung tragen. Das Helmvisier musste
geschlossen, die Beifahrerfußrasten hochgeklappt und das Fahrlicht
eingeschaltet sein. Mit diesen selbst gesetzten Vorgaben kamen wir
unseren Vorbildfunktionen nach. Es gab allerdings hin und wieder fetzige
Bild-Ausnahmen. Geduldet oder sogar absichtlich so gewollt.
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"Hauptständer und Telegabel in Flucht"
MO-Standard Fotoaufnahme:
Testmotorräder mussten genau nach den
Vorgaben
von FJS fotografiert werden.
"Reifenventile down under"
"Der fliegende Holländer"
MO-Pflicht Fotoaufnahme:
Zum Beispiel von der Sportreportage über das Inter-Rennen
in Raalte/Holland 1980 diente das stimmungsvolle Mitzieher-
Fahrbild
vom Sieger #54 Toni Mang auf seiner Werks-Kawasaki KR250
als Druckvorlage fürs MO-Heftposter.
„"Muskel-Bike"
MO-Kür Fotoaufnahme:
Zum Beispiel für den Testbericht der bärenstarken Yamaha V-Max
wurde dieses "Kraftmeier"- Stimmungsbild produziert.
"Superbike Sternstunde"
MO-Kür Fotoaufnahme:
Aufmacherbild für den Testbericht der neuen Kawasaki GPZ900R.
Die Testmaschine war selbstverständlich blitzblank geputzt und
beim Testfahrer stimmte natürlich das schicke Outfit.
6 Fotos: Winni Scheibe)
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Im Prinzip wurde vorgeplant und nichts dem Zufall
überlassen. Manchmal gingen allerdings doch die jungen Pferde mit uns
durch. Eine nüchterne objektiv-sachliche Betrachtung und auch Bewertung
war dann fast unmöglich. Besonders emotional und begeisternd war es,
wenn eine Egli-Kawasaki, Bimota-Suzuki, Münch Mammut, Ducati 900 oder
eine klassische Enfield Bullet 500 im Testfuhrpark stand. Das waren
Sternstunden, das Salz in der Suppe.
Wehe aber, einer hielt sich nicht an die geläufigen
Vorgaben und Absprachen. Dann gabs zwar keine "Haue und
Schimpfe", doch FJS strafte mit strengen Blicken und verlangte bei
grober Verfehlung eine Neuauflage der Arbeit. Oder anders gesagt, wir
wollten das beste Motorradheft machen, das es auf dem Markt gab.
Deswegen gaben wir uns auch nicht nur bei der Testerei und dem
Fotografieren so große Mühe. Nachrichten, Meldungen, Reportagen,
Geschichten und Sportberichte sollten spannend und informativ sein und
unseren MO-Leser gefallen. Wir wollten unseren Lesern genau sagen, was
es Aktuelles auf dem Motorradmarkt gab, wo etwas abging und was das
Traumbike wirklich taugte. Jede Ausgabe entstand professionell mit
Leidenschaft und Herzblut. Für uns war das aber keine Schufterei und
kein Stress, sondern jedesmal eine spannende Herausforderung, die
Kreativität und Flexibilität verlangte, aber auch
Experimentierfreudigkeit erlaubte. Wir mussten unsere Arbeit nicht
machen, sondern wir wollten sie machen. FJS forderte und förderte diese
Tätigkeiten. Wurde bei der Redaktionskonferenz aus der Runde ein
"verrücktes" Thema vorgeschlagen, sagte er einfach:
"Dann mach mal". Dann konnte man loslegen, hatte weitgehend
freie Hand. Wichtig war dabei nur, dass eine gute Story dabei rauskam.
Wenn man als Redakteur alle Recherchen,
Testergebnisse und Fotos zusammen hatte, wurde der Text auf der
Schreibmaschine getippt. Dann vom Chefredakteur Korrektur gelesen und
dann meist noch mal abgetippt. Und erst dann in Satz und später in die
Druckerei gegeben.
Unsere Arbeit erfolgte mit journalistischer
Sorgfaltspflicht. Fakten, Angaben, Namen, Daten und Zahlen mussten
einfach stimmen. Wurde an unserer Darstellung aber Zweifel angemeldet,
mussten wir unsere Ausführung "schwarz auf weiss" belegen
können. FJS sagte immer dazu: "...wenn wir es den MO-Lesern nicht
sagen, wer sonst? Und was im Heft steht, muss stimmen. Unsere Leser
glauben schließlich ,was wir schreiben...". Soweit jedenfalls
Grundsätzliches...
Die Bilder wurden analog mit Kodak-Diafilmen mit
jeweils 36 Kleinbild-Aufnahmen gemacht. Meist übernacht zum Entwickeln
beim Kodakservice in Stuttgart abgegeben. Trudelten die oft hunderte
schon gerahmten Diabilder in der Redaktion ein, erfolgte die
Motivauswahl für den jeweiligen Artikel auf dem Leuchttisch.
Nun war das Layout und bis zur Fertigstellung die
Heftproduktion am Zug.
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"Analoges Zeitalter"
Ein kleines Logo auf der Visitenkarte von Winni Scheibe
symbolisierte
Anfang der 1980er Jahre die journalistische Tätigkeit: Texte
wurden
mit der Schreibmaschine getippt und die Fotos auf einen Diakleinbildfilm
belichtet.
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Mit dem Alter kommt bekanntlich die Weisheit
und die Erkenntnis: "Früher war alles viel besser". Sagt man
jedenfalls. Falsch! Früher war längst nicht alles besser, sondern nur
gänzlich anders. Damals war unser Beruf noch echtes "alt
hergebrachtes" journalistisches Handwerk mit vielen
zeitaufwändigen und kostenintensiven Arbeitsabläufen, bis das Ergebnis
erreicht war. Kein Mensch dachte oder glaubte in dieser Zeit schon an
die "digitale Revolution". Home-PCs, Laptops, Faxgeräte,
Internet, E-Mails, Google, Wikipedia, Apps, Facebook, Twitter, Handys,
Smartphones, digitale Fotoapparate, digitale PC-Text- und
Bildbearbeitung, PC-Grafikprogramme und selbst das GPS-Navigationsystem
gab es noch nicht. Wohlgemerkt wir reden hier nicht von der Steinzeit,
sondern von Anfang der 1980er Jahre. Alles was uns längst als
selbstverständich, immer verfügbar und mittlerweile als unverzichtbar
erscheint, war noch nicht verfügbar oder musste sogar noch
"erfunden" werden.
Und trotzdem, auswärtige Termine in fremden
Städten, tief in der Provinz oder sogar im Ausland oder Übersee haben
wir damals gefunden und waren auch pünktlich am Ziel. Einfach etwas aus
dem Internet übernehmen und Bilder herunterladen ging noch nicht. Und,
Wunder oh Wunder, jeden Monat steckte termingerecht das aktuelle MO beim
Abonnenten im Briefkasten oder lag im Fachhandel zum Verkauf.
Zur Ehrenrettung der Neuzeit mit all seinen sensationellen Entwicklungen
und Errungenschaften, in der Medienwelt, Kommunikation sowie in der
restlichen Welt und nicht zuletzt auch bei Motorrädern, wird
ausdrücklich betont, dass dieser digitale technische Fortschritt
richtig, wichtig und auch gut so ist!
Es macht vieles leichter, einfacher, schneller und auch
kostengünstiger.
Anfang der 1980er Jahre waren Motorrädern auch noch
relativ einfach gestrickt. Spurstabile , superleichte Chassis mit
99-facher Fahrwerksverstellung, ultra- breite schlauchlose
Niederquerschnittsreifen, schnittige Verkleidungen, digitales
Motor-Management mit Einspritzanlage und G-Kat und auch das ABS gab es
noch nicht. Die technische Evulotion hat Motorräder und die
Fahrsicherheit kolossal verbessert.
Das Testen hat es allerdings nicht erleichtert oder
gar überflüssig gemacht. Für sorgfältig recherchierte Testberichte
und gute Storys muss man weiterhin die Birne anstrengen. Und für tolle
digitale Fotos den richtigen Blick haben.
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Herzlichen Glückwunsch Motorradmagazin MO
zum 40. Geburtstag.
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Der Herbst 2018 ging in die Geschichte ein. Jedenfalls fürs
Motorradmagazin MO. Genau vor 40 Jahren erschien die allererste
MO-Ausgabe. In den letzten vier Jahrzehnten ist viel passiert. In der
Welt, politisch und gesellschaftlich, auf dem Motorradmarkt und bei MO.
Die Heftmacher haben immer wieder für Überraschungen gesorgt, mit
kritischen Themen für Diskussionsstoff gesorgt, haben Trends gesetzt,
haben sich einen festen Platz im "asphaltierten Bläterwald"
erarbeitet. Für manche Leseratten ist MO unverzichtbar, für andere
längst ein Motorradmagazin mit Kultstatus.
Die bisherige MO-Geschichte durfte ich zunächst fast
10 Jahre als MO-Redakteur im Verlag und danach als freier Mitarbeiter
ein wenig mitgestalten. Keine andere Tätigkeit in meinem ganzen
Berufsleben war so lehrreich, spannend, herausfordernd, ereignisvoll und
abwechslungsreich wie das Schaffen für MO. Für die große Chance, die
mir FJS 1979 geboten hat , bin ich dankbar und es macht mich auch ein
bisschen stolz dabei gewesen zu sein.
Ich bewerte es als ein besonderes Privileg und
großes Glück die letzen 40 Jahre bewusst wahrgenommen und miterlebt,
"erfahren" zu haben. Und bin dafür dankbar , diese Zeit kreuz
und quer durch die Weltgeschichte als Motorradfahrer und Testfahrer
unbeschadet überlebt zu haben.
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Back to the Roots
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Das MO-Sonderheft Februar 1997 wurde extra von der
Redaktion für den
50.Geburtstag ihres Chefredakteurs FJS gemacht. Das Heft gab es
weder für
Geld noch für gut Worte zukaufen. Es war glechzeitig,
wenn auch nicht sofort,
für FS das Ende von einem neuen Anfang.
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Und der FJS? Nach rund 20 Jahren Fulltime-Job als
kreativer, konstruktiver
und innovativer MO-Macher hat FLS als Verleger, Herausgeber und
Chefredakteur 1997 den MO Medien Verlag an seine Mitarbeiter verkauft.
Seit dieser Zeit beschäftigt sich der weiterhin profilierte
Motorradfachmann als Publizist, Fachbuchautor sowie als freier
Journalist. Von Langeweile kann
bei diesnen Tätigkeiten für FJS keine Rede sein.
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