Denkwürdige Ereignisse


40 Jahre Motorradmagazin MO
(1978-2018)

Erinnerungen von Winni Scheibe an den stürmischen Fahrtwind 
in den 1970er Jahren. Seine erste Begegnung im März 1974 
mit DAS MOTORRAD Cheftester und Yamaha-Privatrennfahrer
Franz Josef "FJS" Schermer und 1978 die 
Gründerzeit vom Motorradmagazin MO.

"FJS: Der Motorrad-Guru"


"FJS", Jahrgang 1947, feiert am 23. Februar Geburtstag


Leidenschaftlicher und kompetenter Motorradjournalist, Motorradtester 
und MO-Gründer sowie bekennender Rennfahrer 
Franz Josef "FJS" Schermer.


(2 Fotos: Winni Scheibe)


Das Jahr 1978 ging in die Geschichte ein. Jedenfalls für uns damals junge durch und durch euphorische Motorradfahrer. Aber besonders auch für uns lichterloh brennende und unbeirrbare Macher vom allerersten Motorradheft MO 10/11 1978. Doch schön der Reihe nach.

Neben vielen weiteren Überraschungen im Zweiradkosmos 1978 gab es erstmalig sensationelle Großserienmaschinen mit über 100 PS Motorleistung. Die Honda CBX war gut 220 Sachen schnell und verfügte über ein Sechszylinder-Triebwerk mit 1000 Kubik und 105 PS. Noch doller war die Kawasaki Z1300. Der rund 330 kg schwere Koloss schaffte mit angelegten Ohren auch 220 Sachen. Das Kardan-Krad hatte sogar einen wassergekühlten Sechszylinder-Motor mit 1300 Kubik und 120 PS. Genau das wars! Große, starke und schnelle Motorräder, von denen wir schon lange träumten. Doch die Euphorie währte nicht lange. Bedenkenträger, Sicherheitsapostel und Boulevardpresse verkündeten lauthals: "...Zweiräder mit über 100 PS sein viel zu gefährlich...". Auch verdichtete sich das Gerücht, die Bundesregierung plane demnächst nur noch Krafträder mit maximal 75 PS Leistung zu erlauben. Schöne Aussichten!



"Kurvenjäger"
Fotofahrer und freier MO-Tester Peter Frohnmeyer 
auf der "zahmen" auf 100 PS gedrosselten Kawasaki Z1300.


Die ursprünglich 120 PS starke Z1300 
und die Honda CBX mit anfänglich 105 PS 
waren 1978 die "Urheber" für das 100-PS-Limit.


"Super-Six"
Honda CBX1000 Super Sport.

(2 Fotos: Winni Scheibe)


Ein "Gentlemen`s Agreement"


Damit es aber erst gar nicht dazu kommt, trafen sich Experten, Politiker, Hersteller und Importeure und vereinbarten ein freiwilliges 100-PS-Leistungslimit. Motorräder mit mehr Power sollten in Zukunft speziell für den westdeutschen Markt auf die vereinbarte Leistungsgrenze gedrosselt werden. Ein "Gentlemen`s Agreement", das bis 1998 gelten sollte.


R
evolte im Königspalast:
Vom Viertakter zum Zweitakter.



"Ago nazionale"
Mit insgesamt 15 WM-Titeln in der 350er und 500er Klasse ist 
Giacomo "Ago nazionale" Agostini der erfolgreichste Motorradrennfahrer
aller Zeiten. In der 500er WM wurde der Italiener von 1966 bis 1972 sieben Mal 
auf den kernigen Viertakt-MVs und einmal 1975 auf der 
schrillen Zweitakt-Yamaha Champion.


Im Motorsport forderte dagegen kein Griesgram ein Ende des Wettrüstens. In der Königsklasse wurden die 500er GP-Rennmaschinen ständig stärker und schneller. Gaben eben noch die einzigartigen Viertakt-Racer von MV Agusta, Made in Bella Italia, aus den offenen ungedämpften Megaphonrohren den Ton an, ließ sich 1975 erstmals in der WM-Geschichte Yamaha-Werksfahrer Giacomo Agostini auf der japanischen Zweitakt-YZR500-Rennmaschine als 500er Weltmeister feiern. Eine lange und ruhmreiche Viertakt-Ära war vorerst, bis zur neuen MotoGP-Viertaktzeit 2002, beendet. Von 1975 bis 2001 übernahmen hochgezüchtete Zweitakt-Vierzylinder-Triebwerke das Regiment im Königspalast.



"Glückspilz #7"
Der Suzuki-Werksfahrer, mit der Dauer-Startnummer #7, Barry Sheene
 gewann mit der Zweitakt-Suzuki RG500 1976 und 1977 die 500er WM.


In den beiden Jahren 1976 und 1977 dominierte der sympathische Berry Sheene auf der Zweitakt-Suzuki RG500 die WM. 1978 wollte Sonnyboy Sheene seinen dritten WM-Titel holen. Doch da war plötzlich der junge Yamaha-Werksfahrer Kenny Roberts. Mit der Zweitaktrakete YZR500 und seinem spektakulären Drift-Fahrstil mischte er die 500er WM mächtig auf, und der amtierende englische Weltmeister Sheene prophezeite: "...wenn der verrückte Ami so weiter fährt, landet er nicht auf dem Siegerpodest, sondern ganz schnell im Krankenhaus...". Berry Sheene sollte sich gewaltig irren. Im Finale war nicht er, sondern erstmals seit Bestehen der Motorradweltmeisterschaft 1949 ein US-Amerikaner Titelträger in der 500er Klasse.



"Drift-King"
Der kaltschnäuzige Yamaha-Werksfahrer Kenny Roberts stellte 1978 die 500er WM auf den Kopf. Als erster US-Amerikaner überhaupt konnte sich "King Kenny" die WM-Krone aufsetzen.


"King Kenny"
Kenny Roberts wurde mit der Zweitakt-Yamaha YZR500 
1978,1979 und 1980 Champion in der 500er WM.
(4 Fotos: Winni Scheibe)



Bis Ende der 1970er Jahre gabs bei uns 
nur zwei echte Motorradhefte:
PS und MOTORRAD. 
Ab 1979 brachte jedoch das 
brandneue Motorradmagazin MO
 frischen Wind in den asphaltierten Blätterwald.





Das erste PS-Heft 1974.
Auf dem Titel das 350er Avus-DM-Rennen
#111 Wolfgang Rubel, 
#104 Peter Frohnmeyer.

MOTORRAD 26/1978. 
Auf dem Titel die 
Sechszylinder 
Honda CBX1000 Super Sport. 


D
amals holten wir speedsüchtigen Heißsporne unser Fachwissen aus PS - die Motorradzeitung und MOTORRAD. Wobei MOTORRAD für uns (noch) die Nummer Eins war. Dem vierzehntägigen Erscheinungstermin fieberten wir jedes Mal regelrecht entgegen, so motorradverrückt waren wir damals. Weitere Motorradhefte gab es früher nämlich noch nicht. Das brandneue Motorradmagazin MO, Erstausgabe 10/11 1978 zur IFMA (Internationale Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung, 1951 bis 1996 alle zwei Jahre) schlummerte ja noch in der Pipeline. Doch die Zeit hierfür war reif, ein gewaltiger Motorradboom war bei uns im Anrollen.



B
"Schiere Z1-Gewalt"
Im Frühjahr 1974 wurde die Kawasaki Z900 "Z1" von Lucke Braun
(Bild Mitte mit blauem Cromwell-Halbschalenhelm, rechts daneben Peter Hartenstein) 
und Franz Josef "FJS" Schermer von der DAS MOTORRAD
Testcrew auf dem Hockenheimring ausgiebig getestet.


"Suchtgefahr"
Zu Ehren der legendären DAS MOTORRAD Testberichte über die Kawasaki Z900 "Z1" 
produzierten im Oktober 1995 Franz Fosef "FJS" Schermer und Winni Scheibe eine 
"Z1"-Hommage-Story für die MO-Sonderausgabe 1/1996 KLASSIK MOTORRAD.

(Fotos: Winni Scheibe)


Mit DAS MOTORRAD Cheftester Franz Josef Schermer, weiterhin kurz FJS, war ich durch unser gemeinsames Rennfahrer-Hobby befreundet. Kennengelernt hatten wir uns im März 1974 bei den montägigen Test- und Messfahrten der Presse-Testmotorräder auf dem Hockenheimring. Im Fokus für die beiden Motorrad-Tester FJS und Lucke Braun stand an diesem Montag das weltweit stärkste und schnellste Serienbike, die Kawasaki Z900 "Z1".

Über die Beziehungen meines Rennkollegen Peter Hartenstein, er pflegte gute Kontakte zur Testmannschaft, konnte ich im Rahmen der Presse-Testfahrten mit meiner Yamaha 350 Rennmaschine ein kostenloses Trainigsprogramm abspulen. Nach der Testerei bot sich mit den Motorrad-Redakteuren Zeit für Benzingespräche. Als Dank für die Trainingsmöglichkeit spendierte ich frisch gebrühten Bohnenkaffee und servierte heiße Dosen-Eierravioli. Zwar war ich damals mit 22 Lenzen noch ein Rennfahrerfrischling, dafür hatte ich aber schon einen pfiffig eingerichteten Renntransporter. Mein feuerwehr-roter Ford FK1000 Transit war mit allem, was man für den Rennsport und im Fahrerlager so brauchte, ausgestattet. Einbauschränke mit Schubladen für Ersatzteile, Werkzeug und vielen Kleinteilen. Zwei gasbetriebene Kochstellen, Frischwasser, Essen und Getränke -Vorräten, Standheizung, Schlafkoje und Vorzelt mit Campinggarnitur.




"Mobiles-Racinghome"
Im Frühjahr 1974 war Winni Scheibe (links im Bild vor seinem 
Renntransporter) mit seinem Yamaha TR2 350 Produktions- Racer 
zum Renntraining auf dem Hockenheimring.
(Foto: Archiv-Scheibe)


Aus der Begegnung mit DAS MOTORRAD Testchef und dem leidenschaftlichen Privatrennfahrer FJS wurde schon bald eine feste Freundschaft. Wir trafen uns bei Rennen, auch privat pflegten wir gute Kontakte, hin und wieder war ich in der Redaktion. Als freier DAS MOTORRAD Testfahrer lernte ich die rund 23 km lange (exakt 22,835 km)  Nordschleife vom Nürburgring schon bald als anspruchsvolle und fahrerisch sehr herausfordernde Teststrecke kennen. Neben FJS, Lucke Braun und Ilse Reuter war besonders Ringspezi, Metzeler-Mann und Freund der Testcrew Helmut Dähne mein Nordschleifen-Lehrmeister.



"Boxenstopp"
Für die DAS MOTORRAD Testredakteure Lucke Braun (links im Bild) und 
Franz Josef "FJS" Schermer gehörte für die beruflichen Testfahrten, aber auch für die 
private Rennerei, der Nürburgring zum Highlight.


 
"Benzingespräche"
Fahrerlager vom Nürburgring 1975. #19 Franz Josef "FJS" Schermer auf seiner 
Yamaha TZ350 Rennmaschine im Talk mit Maico-Konstrukteur Erich "Enrico" Stögerer und 
Maico 125 GP-Pilot Peter Frohnmeyer - später der Macher von: 
www.Classic-Motorrad.de 
(v.l.n.r.)


Ob Rennen, Testfahrten oder Fahrerlehrgänge, 
für uns gehörte von den 1970er bis 1990er Jahren 
der Nürburgring zum festen Motorrad-Alltag. Unser 
Stammquartier war traditionell "Hotel Mutter Rieder" 
in Wiesemscheid. Die Eifel, der Ring und Mutter Rieder 
waren fast schon unser zweites Zuhause.




"Freudentanz"
#44 Franz Josef "FJS" Schermer gewann mit seinem privaten 
Yamaha TZ354 Production -Racer das 500er Rennen 
1976 auf dem Nürburgring.

 
"Kein Eifelmärchen"
Beim 8-Stunden-Langstreckenrennen 1978 auf der Nordschleife vom 
Nürburgring konnte das Team Franz Josef "FJS" Schermer und Peter Hartenstein 
die Klasse bis 500 Kubik mit einer präparierten Yamaha TZ354 Rennmaschine gewinnen.



"Ring-Schule"
#1 Helmut "Mister-Nordschleife" Dähne gehörte zu den absoluten Ringkennern. 
Wer zu ihm in die "Fahrschule" kam, zum Beispiel #12 Bine Schermer 
und Rallye-Weltmeister #11 Walter Röhrl,
konnten noch viel dazulernen.


"Mister Nordschleife"
Für sportliche Motorradfahrer ist die Nordschleife die schönste, aber auch gefährlichste Rennstrecke der Welt. Der schnellste Mann in der Eifel ist Helmut Dähne. In nur 7:49,71 Minuten durchquerte er 1993 mit seiner Honda RC30 die "Grüne Hölle". Kein Flitzer war je schneller.
(6 Fotos: Winni Scheibe)


1976 machte ich mein Hobby zum Beruf.


Nach der Ausbildung zum Maschinenbau- Techniker kam ich im Spätsommer 1976 in der Technischen Abteilung beim damaligen Suzuki-Generalimporteur Fritz Röth in Heppenheim an der Bergstraße unter. Mein Hobby war nun zum Beruf geworden.



"Stolz wie Oskar"
Suzuki-Techniker Winni Scheibe im Herbst 1976 mit der brandneuen 
und allerersten Viertakt-Suzuki GS750 auf Testfahrt.
(Foto: Archiv-Scheibe)


Wurden vom MOTORRAD Suzukis getestet, war ich nun ganz offiziell als Suzuki-Techniker für die Betreuung zuständig. Mit der Presse-Testcrew gings immer wieder zum Nürburgring, Hockenheimring, Salzburgring oder ins Contidrom. Seinen privaten Rennstall erweiterte FJS 1977/1978 mit einem Suzuki RG500 Production- Racer. Dieser gut 120 PS starke 500er Racer war der käufliche Ableger von der erfolgreichen Werksmaschine RG500 des 500er Weltmeister 1976/1977 Berry Sheene. Unvergessen für FJS und mich das Erlebnis als wir beim Inter-Wegrace in Chimay/Belgien, den englischen Superstar Berry Sheene als ausgesprochen netten, hilfsbereiten und kollegialen Rennkameraden persönlich kennen lernen konnten. Nach seinen Tipps lief die RG500 von FJS wie am Schnürchen. Im Team-Suzuki-Böhme aus Pforzheim startete FJS nämlich bei Inter-Rennen und in der DM. Als Suzuki-Rennmechaniker war ich mit dabei. Aus Dankbarkeit für meine Schrauberei durfte ich seine 25.000 DM teure Suzuki RG500 bei einigen Rennen fahren.



"Japanische Silberpfeile"
Team-Suzuki-Böhme beim Inter-Rennen 1978 in Schwanenstadt/Österreich. #27 Franz Heller und #24 Franz Josef "FJS" Schermer auf dem Suzuki RG500 Production- Racer.

Ob im tagtäglichen Berufsalltag, am Rennwochenende, 
bei Ausflügen oder in der restlichen Freizeit, für FJS 
als Redakteur bei MOTORRAD und für mich als 
Techniker bei Suzuki, drehte sich fast alles 
nur um Rennsport und Motorräder.



"Suzuki-Power"
#328 Winni Scheibe auf der Suzuki RG500 von seinem Freund FJS 1978 in Hockenheim.
(2 Fotos: Archiv-Scheibe)


Unsere Motorrad-Bibel in den 1970er Jahren.


Verantwortlich für alles ,was in DAS MOTORRAD abgedruckt wurde, war der altgediente Zweiradfachmann und geniale Chefredakteur Siegfried Rauch. Für uns Jungspunde war DAS MOTORRAD die Bibel, und der zur alten Garde gehörende legendäre Tester Ernst "Klacks" Leverkus war unser Motorradpapst. Anfang der 1970er Jahre erfolgte dann im Stuttgarter Motor-Presse Verlag eine umwälzende Verjüngungskur. Bei DAS MOTORRAD gehörten nun zur taufrischen Nachwuchsgeneration FJS, Lucke Braun, Ilse Reuter und Peter Limmert. Sie waren jetzt unsere fast gleichaltrigen Motorradkenner und Testexperten. Dem Urgestein Siegfried Rauch folgte dann 1976 Seiteneinsteiger Helmut Luckner als Chefredakteur. Unsere Bibel war vom Verlag inzwischen von DAS MOTORRAD in MOTORRAD umbenannt worden. Das Heft war "knatschebunt" und der Heftumfang beachtlich dicker geworden. Über den aufstrebenden Motorradmarkt gab es schliesslich unendlich viel zu berichten.

Hinter den Kulissen brodelte es jedoch gewaltig. FJS erzählte mir wiederholt, dass seine Redaktionskollegen, aber auch er selbst, mit dem Führungsstil ihres neuen Chefs Luckner nicht zurecht kämen. Luckner sei kein Motorradmann, er habe kein Benzin im Blut und ständig verlange er schräge Themen, die wenig mit der Motorradwelt draußen auf der Straße etwas zu tun haben. MOTORRAD Layouter Rolf "Sobbe" Seufferle war bereits zum Symposion-Verlag in Esslingen abgewandert.




"Der Sobbe"
Bekennender Motorradfahrer Rolf Seufferle und 
ausgewiesener Magazin-Layouter.


So Mitte 1978 vertraute mir FJS ein Geheimnis an. Mit seinem Ex-Kollegen und Freund Rolf "Sobbe" Seufferle und Symposion-Verleger Hansjörg Siegler hatten sie den Plan für ein neues Motorradheft ausgeheckt. Rolfs Heftentwurf mit dem Titel "MO - MOTORRAD, MOKICK, MOFA UND SPORT" kam supergut an, Verleger Siegler war begeistert, gab sein OK. Die erste MO-Ausgabe sollte im Herbst 1978 zur IFMA erscheinen. Dann sollte MO ab 1979 monatlich für 3,00 DM zum Verkauf kommen.

Und dann fragte mich FJS, ob ich mitmachen wolle. Welche Frage! Ohne weiter zu überlegen sagte ich JA und gehörte so zu MO mit dazu. FJS gab mir "Trialfuzzi" auch gleich den ersten Auftrag. Fürs erste MO wollte er einen Testbericht über die Ancillotti SM5 Trialmaschine. Unterstützt wurde ich bei dieser Arbeit von meinem Freund und späteren langjährigen freien MO-Mitarbeiter Wolfgang Fromm. Er schoss mit seiner neuen Olympus OM-Kamera die Bilder.

it der "geheimen MO-Mission" gings jetzt allerdings für alle Mitstreiter erst so richtig los. Ein Heft mit aktueller, interessanter, spannender und sportlicher Themenvielfalt wollte gefüllt werden. Kein Außenstehender durfte vom geplanten neuen Motorradheft etwas erfahren. Weder bei meinem Arbeitgeber Suzuki, noch beim Motor Presse Verlag, wo FJS ja noch bei MOTORRAD war, noch sonst wer anders.


"Trialfuzzi & Roadracer"

Nach seiner Motorradfahrerei von 1970 bis 1972 mit 
BSA A65SS Spitfire, BMW R50S, BMW R75/5 und Münch-4 TTS 1200 
startete Winni Scheibe ab 1973 mit seiner Montesa 250 Cota 
bei Trial-Wettbewerben und mit seinem 
Yamaha TR2 350 Produktions- Racer bei Straßenrennen.


Winni Scheibe 1971 auf seiner zur Sportmaschine selbst umgebauten BMW R75/5.


Trialfahrer Winni Scheibe auf seiner Montesa 250 Cota.


Yamaha-Fahrer #49 Winni Scheibe bei den Inter-Wegrace 1974 in Liesel/Holland.


"Olympus-san"
Hubschrauber- Pilot Wolfgang Fromm war als Journalist und Fotograf 
langjähriger freier MO-Mitarbeiter.
(4 Fotos: Archiv-Scheibe)


Unter kalifornischer Sonne



"Sunny side up"
Listig wurde der "exklusiv Fahrbericht" von der neuen Suzuki GS850 von 
Cheftester Franz Josef "FJS" Schermer in den Kasten gebracht.
(Zeitungsausriss MO 10/11 1978)


Echt spannend verlief im Sommer 1978 die Produktion vom Fahrbericht der jungfräulichen Suzuki GS850. Den es so eigentlich gar nicht geben durfte. Vom ersten Suzuki Kardan-Tourer wussten nämlich nur wenige Leute beim Importeur in Heppenheim. Die Präsentation war als Überraschungs-Highlight bei der IFMA 1978 auf dem Suzuki-Messestand geplant. Eine GS850 war bereits aus dem japanischen Stammwerk Hamamatsu im Hamburger Zollhafen angekommen. Irgendwie hatte FJS von dieser Suzuki Wind bekommen. Gleich fragte er mich, ob sich da etwas fürs neue MO machen ließe. Mir kam dann die Idee einfach unseren Kontaktmann für Suzuki-Motorräder im Zollhafen-Depo zu fragen, ob ich , ganz vertraulich versteht sich, "an den gesetzlichen Zollvorschriften vorbei" mit der "Suzuki-Werbeagentur" im Außengelände schöne Fotos für die IFMA-Vorstellung machen könne. Um keinen falschen Verdacht aufkommen zu lassen, betonte ich bei meiner Anfrage, dass für die Fotoaufnahmen die Maschine von mir nur hin und her geschoben , aber auf keinen Fall gefahren werde. Unbürokratisch wurde mir die Unterstützung zugesagt.

Wenig später trudelten wir, FJS und MO-Fotograf Michael Moesch stellte ich als "Agenturmitarbeiter" vor, im Zollhafen ein. Ich buchsierte die GS850 in die jeweiligen Fotopositionen, Michael schoss die Bilder, FJS machte sich derweil Notizen. Zum Abschluss schlüpfte unser Cheftester geschwind in seine Motorradkluft, schwang sich in den Sattel und ließ sich mit Schmackes von der kleinen Anhöhe in die Zolllagerhalle zurückrollen. Dabei machte Michael gleich noch ein paar schöne "Fahraufahmen" - fertig war der exklusive GS850 Fahrbericht für die allererste MO-Ausgabe.




"Druckfrisch"
Die allererste MO 10/11 1978 erschien bei der IFMA in Köln. 
Auf dem Titel glänzte die brandneue Suzuki GS850 
und der frisch gebackene 500er Weltmeister Kenny Roberts.


Als im Herbst 1978 bei der IFMA die Suzuki-Manager, aber auch MOTORRAD Chefredakteur Helmut Luckner, das druckfrische MO-Heft, mit einem Fahrbild von der Suzuki GS850 auf dem Titel, in den Händen hielten, stellten sie FJS sofort zur Rede. Schlagfertig verriet er ihnen: "...die Bilder und den Fahrbericht haben wir unter kalifornischer Sonne gemacht..". Als wir wieder unter uns waren, fügte er mit lauten Lachen hinzu: "...manchmal scheint die kalifornische Sonne auch über dem Hamburger Zollhafen...".

Uns war damals der heute längst verjährte Streich voll gelungen. Bei Suzuki freute man sich über den guten Pressebericht, MOTORRAD Chefredakteur Luckner wäre dagegen vor lauter Ärger fast geplatzt.


Bei MO habe ich das 
Zeitungsmachen und Fotografieren gelernt.


Ab 1979 war ich beim Symposion-Verlag in Esslingen am Neckar. Das journalistische Handwerkszeug habe ich in der MO-Redaktion von der Pike auf gelernt. Angefangen vom sorgfältigen Recherchieren, Datentabellen erstellen, Motorräder testen, Berichte schreiben bis hin zum professionellen Fotografieren. Dankbar für die Ausbildung war ich meinen Kollegen. Da waren zunächst mal Markus Boden und unser erster MO-Chefredakteur Holger Heck. Der Vollblut -Journalist war zuvor Leiter des Esslinger/Stuttgarter Bild-Zeitungs-Büros - ein echter Profi also. FJS wollte aus mir einen guten Motorradtester machen. Und dann war da noch Michael Moesch, unser Verlags-Fotograf. Mit ihm gings zu den Fototerminen, ich durfte assistieren und schaute Michael dabei aufmerksam über die Schulter: "learning by doing".

Journalistisches Handwerk auch deshalb, weil damals noch einiges ganz anders war. Für Recherchen wurde Literatur gewälzt und nachgelesen, Fahrzeughistorie studiert, für Auskünfte stundenlang telefoniert und auch mal Briefe geschrieben. Bei Besuchen vor Ort lange Interviews geführt und Zeitzeugen befragt. Wir wollten über quietsch -neue Bikes, gute Gebrauchte, Spezial-Umbauten aber auch über klassische Maschinen und Rennmotorräder alles kennen, wissen und verstehen. Neueste technische Errungenschaften, Trends und Modellpolitik ließen wir uns bis ins kleinste Detail lang und breit erklären. Ansprechpartner hierfür waren unter anderem Tunerlegende Fritz Egli, Fahwerksexperte Benny Wilbers, Metzeler-Reifenfachmann Helmut Dähne, Honda-Rennsportspezialist Roland Eckert, Castrol-Schmiermittelkenner Peter Eder, Zubehörgrossist Hein Gericke, Harley-Davidson Vice-President Willie G. Davidson und Bimota-Chef Massimo Tamburini. Wir fragten ihnen so lange Löcher in den Bauch, bis wir alles genau verstanden hatten und es verständlich und nachvollziehbar unseren MO-Lesern vermitteln konnten.




"Mammut-Krad"
Der erste große Testbericht von Winni Scheibe erschien in
MO 12/1979 über die Münch-4 TTS1300 "Mammut".
 Der Titel: "Ich habe Respekt vor diesem Ungetüm".
(Zeitungsausris MO 12/1979)


Für die Motorradtesterei gab es bei MO ein ausgeklügeltes Schema. Zuerst wurde der Testproband vollgetankt und gewogen. So erfuhren wir das tatsächliche, fahrfertige Gesamtgewicht. Dann wurde alles, was sich am Motorrad mit Massband, Schublehre und via abschreiben erfassen ließ, in einer Checkliste akribisch dokumentiert. Das waren zum Beispiel Sitzhöhe, Sitzbanklänge, Lenkerbreite, Radstand, Standrohrdicke, Bremsscheibendurchmesser und -dicke, Vergaser-Typ, Felgen und Reifen- Typ und -Bezeichnung und vieles weitere. Mit dem
Peiseler-Messgerät, in Verbindung mit einem kleinen Messrad am Motorrad, konnten wir in allen Geschwindigkeitsbereichen Tachoganggenauigkeit, Motordurchzug, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung auf die Kommastelle exakt messtechnisch erfassen. Fürs Ermitteln des genauen Spritverbrauchs hatten wir eine festgelegte Stadt-, Land-, Autobahn-Messstrecke. Auf dem Rollenprüfstand wurde die echte Motorleistung überprüft.
Die Testfahrten im Alltagsverkehr erfolgten vielfach in Verbindung mit Vergleichsfahrten mit anderen Testmaschinen oder anstehenden Terminen, Besuchen von Veranstaltungen oder Abstechern auf eine Rennstrecke. In wenigen Tagen kamen so einige tausend aussagekräftige Testkilometer zusammen. Immer mit an Bord die Olympus Spiegelreflex-Kleinbildkamera und ein ganzer Sack voll Diafilme.

 


Die Fotoproduktion war in die Abschnitte
"Standards", "Pflicht" und "Kür"
aufgeteilt.


"American Way of Life"
MO-Kür Fotoaufnahme:
Unter kalifornischer Sonne
entstand bei 37 Grad in Furnace Creek/Death Valley 
für einen Reisebericht diese "freizügige"Aufnahme.


Vorm Fotoshooting wurden die Testaspiranten, meist vom Testredakteur, aber auch oft vom Fotograf eigenhändig, blitzblank geputzt und gewienert.

* Bei den "Standards" wurde das Einspur-Modell von allen Seiten und Perspektiven, auch mal "oben ohne", ohne Tank und Sitzbank, verkleidete Maschinen ohne Kunststoffhüllen und dann noch alle wichtigen technischen Details abgelichtet.

* Zur "Pflicht" gehörten zum Beispiel von Sportmaschinen dynamische Kurvenfahr-Bilder, Tourer waren in schöner Landschaft an der Reihe und mit Enduros gings ins Gelände.

* Die "Kür" waren die sogenanten Titel-, Aufmacher- oder Heft-Posterbilder. Das konnten im Rennfahrerstil spektakuläre Fahrbilder, Stimmungsaufnahmen im Fitnesscenter oder raffinierte Studiofotos sein.

Für diesen fotografischen Anspruch waren wir oft ein-, zwei volle Tage unterwegs.

Bei den Fotos hatte FJS seine genauen Vorstellungen ud Erwartungen. Bei den seitlichen Standbildern musste das Bike so stehen, dass vom Hauptständer nur eine Strebe zu sehen war. Das Gleiche galt auch für die Vordergabel. Auf dem Bild durfte nur ein Standrohr sichtbar sein. Die Laufräder mussten so gedreht werden, bis die Reifenventile ganz unten standen.

Diese "FJS-Erbsenzählerei" hatte seinen Sinn. Wurden später mal in einem Bericht mehrere MO-Testmotorräder nebeneinander gezeigt, standen sie alle auf den Bildern optisch gleich da ,und das sah einfach professionell aus.

Für die Fahraufnahmen musste laut FJS der Tester selbstverständlich optisch, zum jeweiligen Bike passende und stimmige, tadellose Motorradbekleidung tragen. Das Helmvisier musste geschlossen, die Beifahrerfußrasten hochgeklappt und das Fahrlicht eingeschaltet sein. Mit diesen selbst gesetzten Vorgaben kamen wir unseren Vorbildfunktionen nach. Es gab allerdings hin und wieder fetzige Bild-Ausnahmen. Geduldet oder sogar absichtlich so gewollt.




"Hauptständer und Telegabel in Flucht"
MO-Standard Fotoaufnahme:

Testmotorräder mussten genau nach den Vorgaben 
von FJS fotografiert werden.


"Reifenventile down under"

 


"Der fliegende Holländer" 
MO-Pflicht Fotoaufnahme:
Zum Beispiel von der Sportreportage über das Inter-Rennen 
in Raalte/Holland 1980 diente das stimmungsvolle Mitzieher- Fahrbild 
vom Sieger #54 Toni Mang auf seiner Werks-Kawasaki KR250 
als Druckvorlage fürs MO-Heftposter.


„"Muskel-Bike"
MO-Kür Fotoaufnahme:
Zum Beispiel für den Testbericht der bärenstarken Yamaha V-Max 
wurde dieses "Kraftmeier"- Stimmungsbild produziert.

 


"Superbike Sternstunde"
MO-Kür Fotoaufnahme:
Aufmacherbild für den Testbericht der neuen Kawasaki GPZ900R.
 Die Testmaschine war selbstverständlich blitzblank geputzt und
 beim Testfahrer stimmte natürlich das schicke Outfit.

6 Fotos: Winni Scheibe)


Im Prinzip wurde vorgeplant und nichts dem Zufall überlassen. Manchmal gingen allerdings doch die jungen Pferde mit uns durch. Eine nüchterne objektiv-sachliche Betrachtung und auch Bewertung war dann fast unmöglich. Besonders emotional und begeisternd war es, wenn eine Egli-Kawasaki, Bimota-Suzuki, Münch Mammut, Ducati 900 oder eine klassische Enfield Bullet 500 im Testfuhrpark stand. Das waren Sternstunden, das Salz in der Suppe.

Wehe aber, einer hielt sich nicht an die geläufigen Vorgaben und Absprachen. Dann gabs zwar keine "Haue und Schimpfe", doch FJS strafte mit strengen Blicken und verlangte bei grober Verfehlung eine Neuauflage der Arbeit. Oder anders gesagt, wir wollten das beste Motorradheft machen, das es auf dem Markt gab. Deswegen gaben wir uns auch nicht nur bei der Testerei und dem Fotografieren so große Mühe. Nachrichten, Meldungen, Reportagen, Geschichten und Sportberichte sollten spannend und informativ sein und unseren MO-Leser gefallen. Wir wollten unseren Lesern genau sagen, was es Aktuelles auf dem Motorradmarkt gab, wo etwas abging und was das Traumbike wirklich taugte. Jede Ausgabe entstand professionell mit Leidenschaft und Herzblut. Für uns war das aber keine Schufterei und kein Stress, sondern jedesmal eine spannende Herausforderung, die Kreativität und Flexibilität verlangte, aber auch Experimentierfreudigkeit erlaubte. Wir mussten unsere Arbeit nicht machen, sondern wir wollten sie machen. FJS forderte und förderte diese Tätigkeiten. Wurde bei der Redaktionskonferenz aus der Runde ein "verrücktes" Thema vorgeschlagen, sagte er einfach: "Dann mach mal". Dann konnte man loslegen, hatte weitgehend freie Hand. Wichtig war dabei nur, dass eine gute Story dabei rauskam.

Wenn man als Redakteur alle Recherchen, Testergebnisse und Fotos zusammen hatte, wurde der Text auf der Schreibmaschine getippt. Dann vom Chefredakteur Korrektur gelesen und dann meist noch mal abgetippt. Und erst dann in Satz und später in die Druckerei gegeben.

Unsere Arbeit erfolgte mit journalistischer Sorgfaltspflicht. Fakten, Angaben, Namen, Daten und Zahlen mussten einfach stimmen. Wurde an unserer Darstellung aber Zweifel angemeldet, mussten wir unsere Ausführung "schwarz auf weiss" belegen können. FJS sagte immer dazu: "...wenn wir es den MO-Lesern nicht sagen, wer sonst? Und was im Heft steht, muss stimmen. Unsere Leser glauben schließlich ,was wir schreiben...". Soweit jedenfalls Grundsätzliches...

Die Bilder wurden analog mit Kodak-Diafilmen mit jeweils 36 Kleinbild-Aufnahmen gemacht. Meist übernacht zum Entwickeln beim Kodakservice in Stuttgart abgegeben. Trudelten die oft hunderte schon gerahmten Diabilder in der Redaktion ein, erfolgte die Motivauswahl für den jeweiligen Artikel auf dem Leuchttisch.

Nun war das Layout und bis zur Fertigstellung die Heftproduktion am Zug.



"Analoges Zeitalter"
Ein kleines Logo auf der Visitenkarte von Winni Scheibe symbolisierte 
Anfang der 1980er Jahre die journalistische Tätigkeit: Texte wurden 
mit der Schreibmaschine getippt und die Fotos auf einen Diakleinbildfilm belichtet.


Mit dem Alter kommt bekanntlich die Weisheit und die Erkenntnis: "Früher war alles viel besser". Sagt man jedenfalls. Falsch! Früher war längst nicht alles besser, sondern nur gänzlich anders. Damals war unser Beruf noch echtes "alt hergebrachtes" journalistisches Handwerk mit vielen zeitaufwändigen und kostenintensiven Arbeitsabläufen, bis das Ergebnis erreicht war. Kein Mensch dachte oder glaubte in dieser Zeit schon an die "digitale Revolution". Home-PCs, Laptops, Faxgeräte, Internet, E-Mails, Google, Wikipedia, Apps, Facebook, Twitter, Handys, Smartphones, digitale Fotoapparate, digitale PC-Text- und Bildbearbeitung, PC-Grafikprogramme und selbst das GPS-Navigationsystem gab es noch nicht. Wohlgemerkt wir reden hier nicht von der Steinzeit, sondern von Anfang der 1980er Jahre. Alles was uns längst als selbstverständich, immer verfügbar und mittlerweile als unverzichtbar erscheint, war noch nicht verfügbar oder musste sogar noch "erfunden" werden.

Und trotzdem, auswärtige Termine in fremden Städten, tief in der Provinz oder sogar im Ausland oder Übersee haben wir damals gefunden und waren auch pünktlich am Ziel. Einfach etwas aus dem Internet übernehmen und Bilder herunterladen ging noch nicht. Und, Wunder oh Wunder, jeden Monat steckte termingerecht das aktuelle MO beim Abonnenten im Briefkasten oder lag im Fachhandel zum Verkauf.

Zur Ehrenrettung der Neuzeit mit all seinen sensationellen Entwicklungen und Errungenschaften, in der Medienwelt, Kommunikation sowie in der restlichen Welt und nicht zuletzt auch bei Motorrädern, wird ausdrücklich betont, dass dieser digitale technische Fortschritt richtig, wichtig und auch gut so ist!
Es macht vieles leichter, einfacher, schneller und auch kostengünstiger.

Anfang der 1980er Jahre waren Motorrädern auch noch relativ einfach gestrickt. Spurstabile , superleichte Chassis mit 99-facher Fahrwerksverstellung, ultra- breite schlauchlose Niederquerschnittsreifen, schnittige Verkleidungen, digitales Motor-Management mit Einspritzanlage und G-Kat und auch das ABS gab es noch nicht. Die technische Evulotion hat Motorräder und die Fahrsicherheit kolossal verbessert.

Das Testen hat es allerdings nicht erleichtert oder gar überflüssig gemacht. Für sorgfältig recherchierte Testberichte und gute Storys muss man weiterhin die Birne anstrengen. Und für tolle digitale Fotos den richtigen Blick haben.





Herzlichen Glückwunsch Motorradmagazin MO 
zum 40. Geburtstag.





Der Herbst 2018 ging in die Geschichte ein. Jedenfalls fürs Motorradmagazin MO. Genau vor 40 Jahren erschien die allererste MO-Ausgabe. In den letzten vier Jahrzehnten ist viel passiert. In der Welt, politisch und gesellschaftlich, auf dem Motorradmarkt und bei MO. Die Heftmacher haben immer wieder für Überraschungen gesorgt, mit kritischen Themen für Diskussionsstoff gesorgt, haben Trends gesetzt, haben sich einen festen Platz im "asphaltierten Bläterwald" erarbeitet. Für manche Leseratten ist MO unverzichtbar, für andere längst ein Motorradmagazin mit Kultstatus.

Die bisherige MO-Geschichte durfte ich zunächst fast 10 Jahre als MO-Redakteur im Verlag und danach als freier Mitarbeiter ein wenig mitgestalten. Keine andere Tätigkeit in meinem ganzen Berufsleben war so lehrreich, spannend, herausfordernd, ereignisvoll und abwechslungsreich wie das Schaffen für MO. Für die große Chance, die mir FJS 1979 geboten hat , bin ich dankbar und es macht mich auch ein bisschen stolz dabei gewesen zu sein.

Ich bewerte es als ein besonderes Privileg und großes Glück die letzen 40 Jahre bewusst wahrgenommen und miterlebt, "erfahren" zu haben. Und bin dafür dankbar , diese Zeit kreuz und quer durch die Weltgeschichte als Motorradfahrer und Testfahrer unbeschadet überlebt zu haben.


Back to the Roots

 


Das MO-Sonderheft Februar 1997 wurde extra von der Redaktion für den 
50.Geburtstag ihres Chefredakteurs FJS  gemacht. Das Heft gab es weder für 
Geld noch für gut Worte zukaufen. Es war glechzeitig, wenn auch nicht sofort,  
für FS das Ende von einem neuen Anfang.


Und der FJS? Nach rund 20 Jahren Fulltime-Job als kreativer, konstruktiver 
und innovativer MO-Macher hat FLS als Verleger, Herausgeber und 
Chefredakteur 1997 den MO Medien Verlag an seine Mitarbeiter verkauft.
 Seit dieser Zeit beschäftigt sich der weiterhin profilierte Motorradfachmann als Publizist, Fachbuchautor sowie als freier Journalist. Von Langeweile kann 
bei diesnen Tätigkeiten für FJS keine Rede sein.


Text-Archiv: Denkwürdige Ereignisse