Motorrad-Marken

Friedel-Münch-Story 6. Teil
Bremsen und Räder

"Herr der Ringe"

Bremsen und Räder hat Friedel Münch nicht neu erfunden. Dennoch ging seine
Münch-Rennbremse in die Geschichte ein. Beim Hinterrad machte er aus der Not eine Tugend. Weil bei seiner Mammut im Hinterrad ständig die Speichen brachen, erfand der clevere Techniker das Schaufelrad. Der hessische Kfz-Meister war somit weltweit der erste Motorradhersteller, der eine Felge aus Elektron-Guss verwendete.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Winni Scheibe, Archiv-Münch, Archiv-Luck, Archiv-NSU, Archiv-Bals

Münch-Rennbremse 1-Serie im Münch-Prototyp Anfang 1966
(Foto: Archiv-Münch)

Eingefleischten Horex-Fans galt er als erste Adresse: Friedel Münch in Nieder-Florstadt in der Wetterau. Als 1958 das Horex-Werk in Bad Homburg am Taunus die Motorradproduktion für immer einstellen musste, hatte der junge Mechaniker die gesamten Fertigungsvorrichtungen für die 400er Imperator-Baureihe sowie sämtliche Ersatzteilvorräte zum Schrottpreis kaufen können. Mit diesem Geschäft legte er den Grundstein für seine zukünftige Existenz. Über Jahre hinaus war nun der Ersatzteilnachschub gesichert, aus dem Fundus ließen sich sogar komplette Motorräder zusammenbauen. Und so waren bald Pläne gereift, eine Kleinserie, leistungsstarker 500er Münch-Imperator-Twins, auf den Markt zu bringen.

Friedel Müch mit seiner "Münch-Spezial 500" Rennmaschine
(2 Fotos: Archiv-Münch)


Sieger #2 Friedel Münch auf seiner "Münch-Spezial 500"
bei einem Straßenrennen 1952
(Foto: Archiv-Luck)



Mitte der 1960er Jahre Traumbike für schnelle Männer
Münch-Horex Imperator 500
(Foto: Archiv-Münch)

Das hierfür erforderliche Know-how besaß der Hesse längst. Mit seiner selbst konstruierten "Münch-Spezial 500" Einzylinder-Rennmaschine hatte er Anfang der 1950er Jahre als Tuner und Rennfahrer viele Erfahrungen sammeln können. Die Horexmanager waren von seinem Können so sehr beeindruckt, dass sie ihm für die Saison 1954 einen Mechanikerposten in ihrer Rennabteilung im Bad Homburger Stammwerk gaben.
Zu Hause in Friedel Münchs kleiner Werkstatt gab es natürlich auch immer viel zu tun. Ganz gleich, ob er gerade einen 400er Imperator-Motor überholte, ein demoliertes Fahrwerk richtete oder das gut 55 PS starke Horex-Münch-Gespann von Klaus Enders für das nächste Ausweis-Rennen vorbereitete.
Nach seiner aktiven Rennfahrerlaufbahn, die der rennverrückte Friedel Münch jedoch nach einem schweren Sportunfall vorzeitig beenden musste, betreute der inzwischen zum Kfz-Meister ausgebildete Jungunternehmer etliche Nachwuchsfahrer. Einer davon war besagter Klaus Enders aus dem nahegelegenen Wetzlar. Er sollte später mit seinem Beifahrer und Freund Ralf Engelhardt sechsfacher Gespann-Weltmeister auf BMW RS500 werden. Bis heute sind die beiden Dreiradakrobaten immer noch Deutschlands erfolgreichste Motorradsportler!

Sechsfache Gespannweltmeister Enders/Engelhardt
(Foto: Archiv-Bals)

Der Super-Stopper
Münch-Rennbremse

Münch-Rennbremse1-Serie
Besondere Merkmale: gezackte Aufnahme für die Speichenflansche,
hohe Kühlrippen auf dem Bremskörper. Im Bremskörper nur drei
Verstärkungsstege, eingeschrumpfter Bremsring
(Foto: Archiv-Münch)

Neben Motortuning und Fahrwerksverbesserungen beschäftigte sich Friedel Münch auch mit der Bremsanlage. "Anfang der 1960er Jahre begann ein regelrechtes Leistungswettrüsten. Die Rennmaschinen wurden immer schneller, nur die Bremsen hinkten den Fahrleistungen weit hinterher", erinnerte sich der Motorradspezialist. Das brachte ihn 1964 auf die Idee, eine eigene Trommelbremse zu entwickeln. Wie sie werden sollte, war schnell festgelegt. Um eine optimale Bremsverzögerung zu erreichen, musste sie mindestens 250 mm Trommeldurchmesser haben, die Bremsbelagbreite wurde auf 50 mm und die Wirkungsweise als Duplexausführung festgelegt. Außerdem sollte sie über eine gute Wärmeabfuhr mit spezieller Be- und Entlüftung verfügen. Im Vergleich zu den damals üblichen "Dosendeckelbremsen" wäre sie jedoch ein richtig pfundiger Bollermann geworden. Und hier lag zunächst der Hase im Pfeffer. Auf keinen Fall durfte sie zu schwer werden. Zuviel Gewicht im Vorderrad wirkt sich bekanntlich nachteilig auf das Handling und das Ansprechverhalten der Gabel aus. Man spricht hier von den ungefederten Massen und die sollen möglichst gering sein.
Aus dieser Überlegung heraus ließ der pfiffige Techniker Bremskörper, Bremsbacken und Bremsteller aus Elektron-AZ91 gießen. Eine superleichte Magnesiumlegierung, die aus dem Flugzeugbau stammte und dazu auch noch sündhaft teuer war. Das spezifische Gewicht von AZ91 lag bei 1,8, Alu hingegen bei 2,6.
"Bei allen Vorzügen dieses Materials hat es jedoch einen gewaltigen Nachteil, es ist nämlich hochgradig korrosionsempfindlich. Daher muss die Oberfläche immer picobello mit einer Lackschicht versiegelt sein. Ist das nicht der Fall, wird der Guss angegriffen und mit der Zeit brüchig. Beschädigte Teile müssen unbedingt erneuert werden", betonte Friedel Münch ausdrücklich.
Der 5,5 mm starke Bremsring aus einer Speziallegierung wurde eingeschrumpft, Bremsschlüssel und -gestänge waren Großserienbauteile von der Honda CB72. Das Speichenrad war mit einer Borrani-Hochschulterfelge ausgestattet, das Laufrad brachte lediglich 8,5 kg auf die Waage!

Das Schaufelrad in der Münch Mammut

 

Münch Mammut Prototyp mit Speichenrädern
(Foto: NSU)

Im 55 PS starken Prototyp Anfang 1966 drehte sich hinten ein Speichenrad. Münch: "Wo aber keine Speiche die Kraft kann halten, kann nur ein Schaufelrad die Power verwalten".
Als erster Hersteller weltweit verwendete Friedel Münch in seiner zweiten Mammut ein Gussrad! Das war Ende 1966!

Münch 1000 Mammut mit neuem Schaufelrad
(Foto: Archiv-Münch)

Bei den Münch-Horex Spezialanfertigungen und der Münch-Rennbremse sollte es nicht bleiben. Ein Meilenstein in der Motorradgeschichte wurde die Mammut. In einer Zeit, als bei uns kein "vernünftiger Mensch" mehr ans Motorrad glaubte, konstruierte und baute der geniale Techniker eine außergewöhnliche Vierzylinder-Maschine. Das luftgekühlte OHC-Triebwerk stammte vom NSU Prinz 1000. Alles weitere, was für sein gespanntaugliches Traummotorrad erforderlich war, baute der hessische Handwerksmeister selbst. Wobei er allerdings auf einige Sachen zurückgreifen konnte. Zum Beispiel auf die Duplex-Bremse fürs Vorderrad, aber auch die Simplex-Vollnaben-Hinterradbremse mit 220 mm Durchmesser hatte ihre Bewährungsprobe längst im Rennsport bestanden.
Anfang 1966 stellte der agile Kfz-Meister seine über 180 km/h schnelle 1000er Mammut der Öffentlichkeit vor. Da es sich aber um einen Prototyp handelte, steckte der Asphaltbrenner natürlich noch in den Kinderschuhen. Ein echtes Problem bereitete das Hinterrad, die Speichen brachen bei Testfahrten auf der Autobahn einfach ab. Wieder war Einfallsreichtum gefordert. Als Abhilfe bot sich nur eine Lösung an: eine stabile Gussfelge aus Elektron mit integrierter 250er Duplex-Trommelbremse.
Pünktlich zur IFMA im Herbst 1966 stand die zweite Münch Mammut in Köln auf der Motorradmesse. Die Sensation war perfekt. Der kleinste Motorradhersteller der Welt baute das größte, stärkste und schnellste Motorrad der Welt! Neben Doppelscheinwerfer, 55 PS 1000er Vierzylinder-Motor, Ölbadkettenkasten, wurde unter anderem die Rennbrems im Vorderrad und das Schaufelrad zum typischen Markenzeichen der Münch Motorräder.

Ölbadkettenkasten und Schaufelrad der Münch-4

Betätigung der Duplex-Trommelbremse über Bowdenzug

Alternativen


Münch-4 TTS 1300 von 1979

Die "Henke-Münchs", es wurden Ende der 1970er Jahre nur drei "Spar-Münchs" gebaut, wurden aus kosten Gründen mit Ronal-Felgen und Scheibenbremsen von der 1000er Kawasaki ausgestattet

Eine Sonderanfertigung war eine Münch-4, in der das Schaufelrad als Vorderrad verwendet wurde. Friedel Münch: "geht nicht, gibt es nicht"

"Münch-Brems-Evolution"

Münch-Rennbremse 2-Serie



Nachdem etwa 50 Stück von der 1-Serie gefertigt worden waren, erfolgten die ersten Modifikationen. Die Speichenflansche waren nun nicht mehr zackig, sondern kreisrund, der Bremsring wurde im Alfin-Verbundverfahren mit eingegossen

Doch zurück zum Vorderrad und dem berühmten Stopper. In die ersten Münch-Maschinen wurden nur einige Duplex-Bremsen der ersten Generation eingebaut. Im Rahmen etlicher Modifikationen änderte Friedel Münch 1967 auch die Vorderradbremse. Die Ringe für die Speichenaufnahme waren nun nicht mehr zackig, sondern kreisrund, und der Bremsring saß durch das Alfin-Verbundgussverfahren gleich im Bremskörper. Als Umrüststopper gab es die Münch-Rennbremse für Maschinen von BMW, Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Moto Guzzi, Norton, Triumph und BSA, und auf Sonderwunsch auch für andere Fabrikate. Die Bremse als solche war jedesmal gleich, lediglich die Hohlachse sowie Distanzbuchsen wurden entsprechend angepasst.
Im Übergang der 1960er zu den 1970er Jahren lag der Preis bei 650 Mark, wahlweise gab es sie in schwarz, silber oder Hammerschlag-Lackierung. In der Standardausführung verwendete Friedel Münch Jurid-129 organische Bremsbeläge. Wem der Notanker allerdings "zu lasch" war, konnte die scharfen Ferodo-AM-4 Rennbremsbeläge aufnieten lassen. Von der Münch-Rennbremse 2-Serie entstanden rund 150 Exemplare.

Honda CB450 mit Münch-Rennbremse

Münch-Rennbremse 3-Serie

Mitte 1968 erfolgte für die 3-Serie weitere  Modifikation. Hierfür wurde ein neues Gussmodell gebaut. Anstelle der drei Versteifungsstege waren nun sechs im Inneren des Bremskörpers vorgesehen. Äußerlich war die 3-Serie an den drei kurzen und gleich hohen Kühlrippen auf dem Bremskörper zu erkennen. Abmessung und Betätigung blieben dagegen unverändert. Weiterhin gab es sie auch als Nachrüst-Bremse. Der Preis kletterte Anfang der 1970er Jahre auf 795 Mark.

Münch-Rennbremse 3-Serie
Besondere Merkmale: drei kurze und gleich hohe Kühlrippen auf dem Bremskörper, sechs statt drei Verstärkungsstege im Bremskörper. Standard mäßig nietete Münch Jurid-129 organische Bremsbeläge auf, wer das "Gummi pfeifen lassen wollte" bekam scharfe Ferodo-AM-4 Rennbremsbeläge

Doppelscheibenbremse und Gussfelge als Sonderzubehör

War Anfang der 1970er Jahre die Münch-Rennbremse das Maß der Dinge, änderte sich die Situation mit Einführung der Scheibenbremse. Als erste Großserienmaschinen mit einer Scheibenbremse am Vorderrad kamen 1969 die Honda CB750 Four und 1972 die legendäre Kawasaki "Z1" auf den Markt. Das Gelbe vom Ei waren diese modernen Vorderradstopper allerdings noch lange nicht. Wer bei vollem Karacho eine Notbremsung hinlegen musste, erlebte die "längste Angstmeile" seines Lebens. Doch die Entwicklung machte rasante Fortschritte und bald gab es kaum noch große Motorräder mit einer Trommelbremse im Vorderrad.
Friedel Münch reagierte auf den Zeitgeist und bot ab Mitte der 1970er Jahre ein neues Vorderrad an. Das Guss-Design mit zwanzig gekreuzten Speichenstegen wirkte im Vergleich zum mächtigen hinteren Schaufelrad bedeutend filigraner.

Neues Gussrad mit zwei Scheibenbremsen. Die Felge
hatte zwanzig gekreuzte Speichenprofile

Anstelle der legendären Duplex-Trommelbremse vertraute Münch hier nun aber auf eine Doppelscheibenbremse. Die Anlage mit Zwei-Kolbensätteln und 280 mm gelochten Bremsscheiben stammte von Brembo aus Italien. "Dieses Rad gab es jedoch nur auf Sonderwunsch oder als Umrüstrad. Die Münch-4 war nie serienmässig damit ausgestattet," betonte der Hesse.

"Back to the Roots"

Münch-4 TTS 1200
Nach einer Generalüberholung wurde diese Mammut mit den neuen Gussfelgen nachgerüstet

Aus diesem Laufrad für die Doppelscheibenbremse entstand Mitte der 1990er Jahre die nächste "Münch Rad- und Brems-Generation". Die Felge wurde so geändert, dass die bekannte 250 mm Duplex-Trommelbremse wieder verwendet werden konnte.

Handwerksmeister Friedel Münch bei der Herstellung eines neuen Gussrad

Zeitgeschichte
Bremsteller der Münch-Rennbremse 1-Serie (links), Gussvorderrad für die 250er Duplex-Trommelbremse, Münch RS-Bremse mit Speichenrad (rechts)

Der letzte Streich der Münch "Anhaltetechnik" wurde etwas ganz Neues, oder anders ausgedrückt: "Back to the Roots". Bei der Münch RS-Bremse handelte es sich nämlich um ein klassisches Speichenrad mit Leichtmetall-Hochschulterfelge und Duplex-Trommelbremse. Der Bremskörper, der sich über Fünfspeichen-Profile zur Radnabe abstützt, ist aus Magnesium- AZ-5 gegossen, der Bremsring wird nachträglich eingeschrumpft. Die Abmessungen entsprechen der Münch-Rennbremse von 1964. Einen, im herkömmlichen Sinne ausgebildeten Bremsteller gibt es jedoch nicht. Beide Bremsbacken werden von einem schmalen Halteanker getragen. Der Blick ins Bremseninnere ist somit vollkommen frei - Technik pur! Gedanken über ausreichende Belüftung und Wärmeabfuhr brauchte sich Friedel Münch bei diesem Muster also nicht zu machen. Lieferzeiten und Preise für die neue Münch-RS-Bremse gab es beim Meister auf Anfrage.

Die Münch RS-Bremse gab es neben dem Speichenrad auch mit Gussfelge mit den zwanzig gekreuzte Speichenprofilen. Die Betätigung der 250 mm Duplex-Trommelbremse erfolgte hydraulisch


Friedel Münch

Letztes großes Meisterwerk vom genialen Konstrukteur Friedel Münch war Ende der 1990er Jahre die Münch Mammut 2000 Versuch. Das Big-Bike rollte vorne und hinten auf den neuen Gussfelgen mit den offenen Duplex-Trommelbremsen.


Münch Mammut 2000 Versuch

Würdiges Erbe

DBH-Chef Rolf Damen in Lüneburg besitzt die Münch-4 Namens- und Fertigungsrechte. Bei DBH werden die Duplex-Vorderradbremse und das
Schaufelrad nach original Zeichnungen gefertigt, allerdings nicht mehr aus
Elektron sondern aus Aluguss

Wer in der Münch-Geschichte stöbert, wird herausfinden, dass Friedel Münch ein außergewöhnlicher Techniker, Konstrukteur und Motorradhersteller war. Die kaufmännische Seite war dagegen längst nicht immer sein Ding. Nach einem Konkursverfahren Ende 1973 übernahm Heinz W. Henke die Münch Motorradfabrik. 1984 kaufte Jens Hallhuber die Münch-4 Firmen- und Fertigungsrechte, die ab 1992 an DBH übergingen.

Münch-4 Experte Rolf Damen

Bei DBH in Lüneburg kümmert man sich um Reparaturen, Restaurationen, Ersatzteilnachschub und bei Nachfrage auch um Nachbauten.
"Je nach Bedarf fertigen wir Teile in Kleinserie nach. Dazu gehören auch die Duplex-Vorderradbremse sowie das Schaufelrad", verriet DBH-Chef Rolf Damen. "Abmessungen und Aussehen entsprechen haargenau den original Münch-Bauteilen von früher. Aus Sicherheitsgründen und wegen der Altersbeständigkeit lassen wir die Fahrzugteile allerdings nicht mehr aus Elektron sondern aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung gießen".

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