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"Triple-Master" Text: Winni Scheibe |
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Bevor die vier japanischen
Motorradgiganten, Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki, den Weltmarkt
beherrschten, hatten die Engländer das Sagen. Die Bikes von der grünen
Insel genossen in den fünfziger und sechziger Jahren hohes Ansehen. Sie
waren leistungsstark, sauschnell, hatten gute Fahrwerke, waren aber auch
sehr teuer. Von nirgendswoher brauchte man sich fürchten, außer der
Konkurrenz im eigenen Lande. Doch die kämpften mit gleichen Waffen. Im
Prinzip waren englische Motorräder nämlich "fast" immer gleich
aufgebaut: Als Single oder Twin mit angeblocktem Getriebe. Dazu Kasten und
Kästchen für Primärantrieb, Lichtmaschine, Zündanlage und Öltank.
Für die Ölversorgung waren teilweise die Leitungen sogar außen um den
Motor herum zu den Schmierstellen verlegt. Typisch für die Ladys war der
obligatorische Ölfleck unter dem Bike, in Fachkreisen wurde die Mechanik
daher als "klassisch englischer Motorradbau" bezeichnet. Und wenn
es nach den Firmenchefs gegangen wäre, wäre das auch bis ans Ende der
Welt so geblieben. Denn man war mächtig stolz auf die Bikes, fühlte sich
der Tradition verpflichtet und jeder, der was Neues wollte, war sowieso
ein Landesverräter. Und so darf es
auch nicht weiter wundern, dass Triumph-Entwicklungsleiter Doug Hele mit
seinen beiden Konstrukteuren Bert Hopwood und Jack Wicks die Entwicklung
eines neuen Dreizylinder-Projektes im Verborgenen der Versuchsabteilung
durchführen musste. Das war Anfang der sechziger Jahre. Als der damalige
Chef Edward Turner jedoch von diesen Aktivitäten Wind bekam, war er alles
andere als begeistert. Ab sofort wollte er von den Machenschaften nichts
mehr hören und sehen. Das Triumph/BSA-Firmenkonsortium produzierte bis zu
diesem Zeitpunkt ausschließlich Ein- und Zweizylinder-Dampfhämmer, und
das sollte nach seiner Auffassung auch so bleiben. |
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Erst als Edward Turner 1964 pensioniert wurde, konnte
sich Doug Hele auf das Vorhaben stürzen. Trotz größter wirtschaftlicher
Schwierigkeiten, in denen die englische Motorradindustrie bereits schon
damals steckte, wurde die Entwicklung mit Hochdruck vorangetrieben. Doch
so neu war die Konstruktion nun auch wieder nicht. Im Prinzip basierte das
Aggregat nämlich auf dem von Edward Turner 1937 gebauten "Speed-Twin-Motor".
Und so fand man "altbewährte" Technik wieder. Der
Motorblock war vertikal geteilt, zwei untenliegende Nockenwellen
betätigten über kurze Stößel, Stoßstangen und Kipphebel je zwei
Ventile pro Brennraum. Interessant waren die neue Triplex-Primärkette,
die Betätigung der drei Amal-Concentric-Vergaser über ein gemeinsames
Gestänge und die Auspuffanlage. |
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Fast wie eine königliche Zeremonie mutete die Startprozedur an: Benzinhähne öffnen, Choke schließen, alle drei Vergaser bis zum zum Überlauf fluten, (Greenpeace lässt schön grüßen...) zwei-, dreimal den Kickstarter kräftig hinabtreten und nun erst die Zündung einschalten. War dieses Ritual genau befolgt worden, sprang der Motor problemlos an. Gemäß dem englischen Standard lag der Schalthebel auf der rechten Getriebeseite, der erste Gang wurde nach unten, alle weiteren nach oben geschaltet. |
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In späteren Vergleichstests mit der BSA Rocket3 wurde beiden Maschinen ein ausgezeichnetes Fahrverhalten bescheinigt und die vordere Duplex-Trommelbremse im höchsten Maße gelobt. Lediglich der Hinterradreifen in der Dimension 4.10H19 war je nach Fahrweise schon nach 1.500 km abgefahren. Zur damaligen Zeit gab es eben noch keinen Pneu, der einer solch hohen Motorleistung gewachsen war.
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Hektischen Modellwechsel gab es in den
späten 60ern nicht. So wurden dann auch Trident und Rocket3 bis 1970
unverändert weiterproduziert. Für das Modelljahr 1971 jedoch mussten sie
sich einige Änderungen gefallen lassen. Anstelle der
Vollnaben-Duplex-Trommelbremsen im Vorderrad und der
Halbnaben-Trommelbremse im Hinterrad sorgten nun vorn eine konische
Duplex-Halbnaben-Trommelbremse und hinten eine konische
Halbnaben-Trommelbremse für Verzögerung. Die Vorderradführung übernahm
jetzt eine verbesserte Telegabel, bei der die Aluminium-Tauchrohre poliert
waren. |
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Die Triumph T150 Trident war 1971 etwas günstiger als die BSA und kostete nur 6.250 Mark. Ab `72 erhielt sie ein Fünfganggetriebe, und die Modellbezeichnung änderte sich von T150 auf T150V. Das "V" stand für fünf Gänge, und der Preis betrug für das ansonsten unveränderte Bike 6.450 Mark. Ab dem nachfolgenden Jahr wurde die T150V mit einer neuentwickelten Lockheed-Scheibenbremse mit 254 mm Durchmesser am Vorderrad ausgestattet. Jetzt wurde die Dreizylinder-Triumph für 6.310 Mark verkauft. |
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Das Jahr 1974 stand für das Triumph-Werk unter einem
denkbar ungünstigen Stern. Streikaktionen legten monatelang die
Produktion still. Resultat: Nur wenige Maschinen konnten überhaupt
ausgeliefert werden. Erst im folgenden Jahr gab es wieder ein
Dreizylinder-Modell: die T160V. Sie war ein Zwitter aus BSA und Triumph.
Der BSA A 75R Rocket3-Motor war mit Fünfganggetriebe, Linksschaltung und
E-Starter ausgestattet. Die Krümmerrohre des mittleren Zylinders teilten
sich bei der neuen Anlage wie früher gleich am Zylinderkopf, verliefen
dann aber parallel zu den äußeren Zylinderrohren bis unter den Motor, um
sich dort in einem Sammler zu treffen. Diese Auspuffanlage war so gemacht,
dass man auf den ersten Blick den Eindruck gewinnen konnte, es handele
sich um einen Vierzylindermotor. Das auf diese Weise modifizierte Ex-BSA
Rocket 3-Triebwerk leistete 60 PS bei 7.250 U/min und wurde in den
bekannten T150V-Rahmen gebaut. |
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Motor:
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Getriebe:
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Fahrwerk:
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Abmessungen und Werte:
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