Motorrad-Marken


BSA-Métisse

"Mein Traumbike"

Im Juni 1968 testete Motorradpapst Ernst "Klacks" Leverkus
in der Schweiz einen englischen "Café-Racer".
Kompromisslos war die "Triumph-Métisse" als
reinrassiges Straßensportmotorrad konzipiert. Beim
besten Willen, heute könnte ich nicht mehr sagen, wie oft ich
damals, gerade 16 Jahre alt, diesen Bericht gelesen habe.
Genau die wars: mein "Traummotorrad".

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Fromm, Frohnmeyer, Bastian, Archiv-Scheibe, Zeichnungen Werk



Mein "Traumbike" 1968: Triumph-Bonneville-Métisse



Meine BSA-Métisse 2003

Wer kann sie nicht gleich reihenweise aufzählen, die ach so unerreichbaren Traummotorräder vom Schlage einer Harley-Davidson, MV Agusta, Vincent Black Shadow, Münch-4 TTS 1200 und wer weiß welche sonst noch. Als ich mit 16 Jahren begann, mich für Motorräder zu interessieren, war die "Triumph-Métisse" meine Traummaschine. Dieser Träumerei blieb ich irgendwie treu. Immer, wenn in "Benzingesprächen" die Frage nach meinem Wunschbike gestellt wurde, lautete die Antwort: "Triumph-Métisse".




Road-Racer für die englische Formel TT 750.
Rickman hat nur 33 Métisse-Rahmen für den 750er Dreizylinder-Triumph T150-Motor gebaut 

 

 

(3 Fotos: Archiv)


Tja, und dann begegnete ich Mitte der siebziger Jahre dem Helmut Stadler aus Passau. "Oanen Métisse-Rohmen suchst, denn konst von muer hoben, so oenen staat bei muer im Keller uminant." Dieses Angebot ließ ich mir nicht zwei Mal machen, und schnell wurden wir uns handelseinig. Helmut bekam 2500 Mark und ich das englische Fahrgestell. Dazu erhielt ich noch die Originalgabel von Rickman mit 41,3 mm dicken Standrohren, Originalschwinge, Girling-Federbeinen, Speichenräder mit Alu-Hochschulterfelgen und Magnesium-Naben, sowie einen Rickman-Kunststofftank.



Triumph-Bonneville-Métisse


Kein schlechtes Geschäft. Immerhin wusste ich, dass die Métisse-Rahmen von 1966 bis 1974 gebaut wurden und bereits damals über 5000 Mark gekostet haben. Überwiegend wurden Zweizylindermotoren von der 650er Triumph Bonneville und der 750er Royal Enfield Interceptor in das Straßen-Fahrgestell gebaut. Aber auch Einzylinder Triebwerke von verschiedenen Herstellern, und den berühmten URS-Rennmotor von Helmut Fath konnte man in dem Métisse-Fahrwerk bewundern. Auch eine Kleinserie von 33 Rahmen für den Dreizylinder Triumph T150 Trident-Motor stellten die Gebrüder Rickman her. Erst Jahre später erfuhr ich, dass mein Fahrwerk aus dieser Serie stammt, das eigentlich für den T150-Motor konzipiert war. Zwar ist der BSA Rocket-Motor mit dem Trident-Motor baulich identisch, lässt sich aber dennoch auf einen Blick vom T150 Triebwerk unterscheiden. Gegenüber diesem Aggregat, hier steht der Zylinder senkrecht, ist der BSA-Zylinder leicht nach vorne geneigt.

 


"The Brothers":
Derek und Don Rickman

(Foto: Archiv)



BSA A75R Rocket-Motor

(Zeichnung: Werk)


Doch schön der Reihe nach. Der Anfang war getan, und ich erinnerte mich an meine Träumerei, wie ich Stück für Stück das Bike ganz individuell aufbauen wollte. Im Wohnzimmer wollte ich damals, im Geiste versteht sich, den Renner zusammenschrauben. Wollte jedes Aluteil auf Hochglanz polieren, wollte alle wichtigen Schrauben durchbohren und mit Draht sichern, und, und...
Jetzt stand das Chassis in meiner Werkstatt und die Monate verflogen nur so. Um es aber gleich vorwegzunehmen: es sollten noch Jahre vergehen, bis mein Traum zur Wirklichkeit wurde. Wieder waren es die Benzingespräche, in denen die "Métisse" bereits fuhr und mich zur "TT" auf die "Isle of Man" brachte. Zwar war noch kein Handschlag getan, auch von einem Motor gab es keine Spur, doch nach einschlägigen Erfahrungen mit britischen Triebwerken von BSA, Matchless und AJS stand für mich fest, dass nur ein standfestes Antriebsaggregat aus japanischer Fertigung in Frage kam. Nach ersten Überlegungen entschied ich mich für den Yamaha XS650 Motor. Optisch war er mit einem englischen Triebwerk zu vergleichen, dagegen bot die Motorentechnik japanische Zuverlässigkeit. Mit diesem eigenwilligen "Bastard" (frei übersetzt aus dem franz. für "Métisse") wollte ich bis ans Ende der Welt fahren. Doch mein Freund Kümmel, ich bin ihm heute noch dankbar, überredete mich, dass in einem englischen Fahrwerk ausschließlich nur ein englischer Motor röhren darf. 



Erster Versuch: 750er BSA A75R Rocket-Motor passt ins Chassis

Wieder war es ein Freund, der mir aus der Klemme half. Diesmal Marc aus Belgien. Für 150 Mark hatte er einen Dreizylinder-BSA Rocket Motor besorgt. Also nichts wie hin nach Gent und schnell mit dem Motor nach Haus! Wieder vergingen Monate, es war mittlerweile Januar 1979, und das Métisse-Chassis und der BSA-Motor verstaubten langsam
in meiner Garage. Nun muss ich zu meiner Entlastung gestehen, dass mein Beruf mir wenig Zeit für die Bastelei erlaubte.


Motor-Spender: BSA A75R Rocket




Anfang 1980 war es dann doch so weit. Provisorisch hängte ich das Triebwerk in den Rickman-Rahmen und stellte mit Genugtuung fest: er passt. Auch die Kettenflucht stimmte haargenau überein, nur sämtliche Motorhalterungen mussten geändert werden. Der Versuch, die Vergaseranlage und original 3-in-2 Auspuffkrümmer notdürftig anzustecken, verlief auch positiv. Motor und Fahrwerk schienen wie füreinander gemacht zu sein. Doch bald kam die erste Ernüchterung. Als ich das Triebwerk bis auf die letzte Schraube zerlegt hatte, stellte sich heraus, warum es so billig war. Außer dem Getriebe war der Motor totaler Schrott! Selbst das Motorgehäuse war nach genauer Begutachtung nicht mehr zu gebrauchen. Doch der Entschluss stand fest: In das Métisse-Fahrwerk muss ein BSA-Rocket Motor rein.

Beim Studieren der Verkaufsanzeigen in den einschlägigen Fachblättern fand ich bald unter der Rubrik "BSA" zwei gebrauchte 750er Dreizylinder Rocket-Motoren, die jeweils für 1000 Mark aufgekauft wurden. Darüber hinaus deckte ich mich bei dem damaligen Triumph-Importeur Wüst in Heuchlingen mit allen möglichen Ersatzteilen ein, die für eine Restauration benötigt wurden.

 

Jetzt hatte mich endgültig das Schrauberfieber gepackt, und fast jede freie Minute verbrachte ich in meiner Werkstatt. Den Aufbau der "BSA-Métisse" hatte ich in zwei Arbeitsgruppen geteilt. In der einen Ecke der Werkstatt wurden die Triebwerke zerlegt, alle Teile gewissenhaft gesäubert und geordnet. Aus diesem Sammelsurium sollte anschließend ein funktionstüchtiger und öldichter (die Betonung liegt auf Dicht!) Motor zusammengefügt werden. In dem anderen Teil der Behausung stand das Fahrwerk. Bei der weiteren Erzählung werde ich aber erst das Triebwerk und dann den Rahmen abhandeln, wenn dies auch nicht dem wirklichen Ablauf entspricht, da ich immer wieder mal da, mal dort, werkelte.

 

Also zuerst der Motor. Ohne auf die Modellentwicklung dieses BSA-Aggregates einzugehen und ohne die englische Krone beleidigen zu wollen, darf gesagt werden: er ist die größte Fehlkonstruktion, die es je gab. Und das kommt so: Das Triebwerk besteht aus 32! einzelnen Motorgehäuse- und Gehäusedeckeln. Dazu kommen alle Innereien, die sich drehen, hin und her bewegen, Ausgleichsscheiben, jede Menge Dichtungen, O-Ringe und noch viele Kleinteile mehr. 
Die vierfachgelagerte Kurbelwelle ist "mischgelagert". Das heißt, in der Mitte dreht sich die Welle in Gleitlagern und an den beiden Enden in Wälzlagern. 

Soll im Rahmen einer Wartungsarbeit das Antriebsritzel erneuert werden, muss man erst den Primärantrieb und die Kupplung abbauen, um dann an das besagte Ritzel zu gelangen. Ein geübter Mechaniker benötigt für diese Arbeit fast einen ganzen Tag. 

Aber genau diese verkorkste Bauweise forderte meinen Schrauberehrgeiz heraus und machte mir darüber hinaus den Motor so sympathisch. Die Aussage: englische Motoren taugen nichts und öldicht bekommt man sie sowieso nie, wollte ich nicht wahrhaben. In Gesprächen mit Dreizylinderfans wurde mir sogar versichert, dass dieses Triebwerk unverwüstlich sei. Besonders die Laufcharakteristik sei mit kaum einem anderen englischen Triebwerk zu vergleichen. Der Dreizylindermotor verfügt über mächtig Dampf aus dem Keller und ist absolut drehzahlfest, behaupteten jedenfalls die Kenner.


Fleißarbeit:
Die Pleuel wurden hochglanzpoliert, feingewuchtet und anschließend kugelgestrahlt. Dieses Verfahren verfestigt die Oberfläche und vermindert die Bruchgefahr der Alu-Pleuel

 


Die Kurbelwelle ist "mischgelagert"
(Zeichnung: Werk)


Ohne genau zu wissen, worauf ich mich da eingelassen hatte, ging ich selbstsicher und voller Überzeugung ans Werk. Jedes Gehäuseteil wurde auf Passgenauigkeit überprüft. Damit ich 100% sicher sein konnte, dass alle Dichtflächen ohne "Luftspalt" auflagen, machte ich mir die Arbeit, jedes Teil in stundenlanger Fleißarbeit auf der Tuscherplatte planzuschleifen. Die Seitendeckel wurden an der Schwabbelscheibe auf Hochglanz poliert und die restlichen Gehäuseteile, sowie Zylinder, Zylinderkopf und Kipphebelgehäuse per Glasperlenstrahlgerät gesäubert. 
Bei Engländerspezialist Bernd Lohrig in Syke ließ ich die Kurbelwelle überholen und neue Laufbuchsen in den Zylinderblock einsetzen.




Weder Kosten noch Mühen scheute ich beim Restaurieren des Zylinderkopfes. In der Werkstatt von meinem Freund Wolfgang Köhn ersetzten wir nach Feierabend alle Ventilführungen und frästen die Ventilsitze penibel nach. Die neuen Ventile wurden gewissenhaft eingeschliffen und mit neuen Ventilfedern eingebaut. 
Mitte 1982 waren alle Bauteile gut vorbereitet und säuberlich in Kisten geordnet. Jetzt konnte ich eigentlich mit dem Zusammenbau des Triebwerkes beginnen. Sogar die Innengewinde der Gehäuseteile waren nachgeschnitten, alle Schrauben blitzblank sauber gebürstet und in Schubfächer eingeordnet. Während einer telefonischen Teilbestellung bei Lohrig erzählte ich ihm vom Stand der Dinge und ließ mir gleich noch ein paar Tipps zum Zusammenbau geben. Ohne großartig auf meine Fragerei einzugehen, schlug mir Bernd vor, den Motor während der Weihnachtsferien in seiner Werkstatt in aller Ruhe zusammenbauen. Diesen Vorschlag nahm ich dankend an und vertagte das Vorhaben auf den vereinbarten Zeitpunkt.




Wie besprochen trudelte ich nach den Weihnachtsfeiertagen in Syke ein und machte mich gleich an die Arbeit. Nachdem ich jedes Lager in den Gehäusen erneuert hatte, wurde die überholte Kurbelwelle eingesetzt. Doch so einfach wie ich es mir vorgestellt hatte, ging es natürlich nicht. Als nämlich die Kurbelwellenhauptlagerböcke festgezogen waren, ließ sich die Welle nur noch mit Kraftanstrengung drehen. Unterstützt mit dem Know-how von Engländerspezi Udo Kölle musste die 14,5 Kilogramm schwere Welle nämlich nachträglich eingepasst werden. Um diesen "Klemmeffekt" zu beseitigen, schliff Kölle mit feinem Schmirgelleinen die Gleitlagerschalen von außen behutsam ab. Gut ein Dutzend Mal musste die Kurbelwelle ein- und wieder ausgebaut werden, bis sie endlich einwandfrei rundlief. Schritt für Schritt wurde danach das Vierganggetriebe, Primärtrieb, Zylinder und Zylinderkopf montiert. Ähnlich zeitaufwändig wie das Einbauen der Kurbelwellen gestaltete sich das Überprüfen der Steuerzeiten. Zwar ist die Positionierung der Stirnräder markiert, doch empfiehlt es sich, die Steuerzeiten nachzumessen. Hierzu muss der Kolben vom rechten Zylinder auf OT stehen, das Einlassventil soll dann genau 3,3 mm öffnen und das Auslassventil 3,8 mm schließen. Da sich die Stirnräder für den Antrieb der Ein- und Auslassnockenwelle in jeweils drei Positionen aufstecken lassen, können durch Versetzen der Zahnräder die Steuerzeiten beeinflusst werden. Trotz tatkräftiger Unterstützung von den Spezialisten in Syke, benötigte ich gut drei Tage für den Zusammenbau des BSA-Motors. Ohne den Zeitaufwand gerechnet, kostete mich das Triebwerk bis hier gut 5000 Mark nur für die Teile.


Métisse-Chassis




Glanz-Werk: Vernickelter Métisse-Rahmen

Nun zu dem Métisse-Rahmen: Bereits Mitte der sechziger Jahre konstruierten die Rickman-Brothers einen außergewöhnlichen Rennrahmen. Das aus dem leichten Flugzeugwerkstoff "Reynolds-Rohr 531" gefertigte Chassis wurde nicht, wie damals üblich, zusammengeschweißt, sondern hartgelötet. Um das Fahrwerk dauerhaft gegen Korrosion zu schützen, wurde es, nachdem alle Rohre auf Hochglanz poliert waren, vernickelt. Aber nicht nur optisch war das Rickman-Fahrwerk eine Wucht. Da die Rahmenrohre gleichzeitig auch als Ölreservoir dienten, war nämlich ein zusätzlicher Öltank für die Trockensumpfschmierung nicht mehr erforderlich. 

Lange bevor es Serienmotorräder mit Scheibenbremsen gab, verbauten die Rickman-Brüder bereits vom englischen Bremshersteller Lockheed solche Bremsanlagen. Auch die Gabelkonstruktion war ihrer Zeit meilenweit voraus. Mit 41,3 mm dicken Standrohren erwies sich die Rickman-Gabel als enorm verwindungssteif. Der Steuerkopf war in verschleißfesten Schrägrollenlagern und die Schwinge in Nadellagern gelagert.


Zum Nachspannen der Kette hatten sich die Rickman-Brüder auch eine sehr pfiffige Lösung einfallen lassen. Über Exzenterscheiben ließ sich die Schwingenlagerung im Rahmen nach vorne oder nach hinten verschieben. Da sich zum Kettenspannen diese Exzenterscheiben nur paarweise austauschen lassen, ist so garantiert, dass die Spur immer exakt bleibt. Das Rahmen-layout war so großzügig ausgelegt, dass sich, wie bereits erwähnt, alle möglichen Motoren einbauen ließen.


Das Kettenspannen erfolgt über Exzenterscheiben an der Schwingenachse 


In meinem Métisse-Fahrwerk sollte nun das BSA-Triebwerk seinen Platz finden. Ein Motorblock, der ohne Innereien zusammengesteckt war, wurde in die gewünschte Lage im Rahmen platziert und auf einen Wagenheber gestellt. Nachdem die genaue Position ausgelotet war, fertigte ich Holzschablonen als Muster für die benötigten Motorhalterungen an. Bei Wolfgang Köhn wurde nach diesen Mustern die erforderlichen Haltebleche vorgefertigt und samt dem nackten Rahmen zu Norbert Kienzler nach Villingen-Schwennigen geschafft. Kienzler, der durch seine "NOKI" Fahrwerke bekannt geworden war, wollte nicht nur die Halterungen hart einlöten, sondern auch gleich das Fahrwerk in einem Fachbetrieb neu vernickeln lassen. Wenige Wochen nachdem ich das Fahrwerk in den Schwarzwald gebracht hatte, erhielt ich einen unangenehmen Anruf. Um das Fahrwerk neu zu vernickeln, musste es erst in einem Säurebad gründlich von der alten Nickelschicht gereinigt werden und dabei waren sämtliche Lötnähte beschädigt worden.



Chassis vorm Vernickeln

 

Doch Kienzler wusste sofort Rat und versprach, mir den kompletten Rahmen nachzulöten. Wieder vergingen Wochen, bis ich endlich das neu vernickelte Fahrwerk abholen konnte. Trotz der immensen Kosten, immerhin hat mich diese Aktion fast 2000 Mark gekostet, war ich mit der Ausführung sehr zufrieden und nun einen gehörigen Schritt weiter.


Inzwischen hatte ich bei der Firma Fleckenstein in Kleinostheim die Räder mit neuen Akron-Felgen und Nirosta-Speichen einspeichen lassen. Fehlende Teile wie Bremsanlage, Tacho und Drehzahlmesser, dazu die passenden Wellen, Bowdenzüge, einen Alu-Tank, Rickman-Halbverkleidung, vordere Radabdeckung, sowie die Originalsitzbank konnte mir Lohrig aus England beschaffen. Auf dem Zubehörmarkt besorgte ich darüber hinaus eine Batterie, Koni-Federbeine, Dunlop TT 100 Pneus, die Antriebskette und einen Ölkühler von der Honda CB900, da der Originalkühler aus Platzgründen nicht verwendet werden konnte. 

So, mit fast allen Teilen versorgt, konnte ich nun endlich mit dem Aufbau der BSA-Métisse anfangen. Nachdem die neuen Lager im Steuerkopf, in der Schwinge und in den Laufrädern eingesetzt waren, stellte ich das Fahrwerk auf die Räder. Der nächste Schritt war das Anfertigen der hinteren Motorhalterungen, die aus 6 mm Aluminiumplatten gefräst und anschließend auf Hochglanz poliert wurden. Nun lief es wie am Schnürchen. Das Einbauen des Triebwerkes war im Nu geschehen, und in wenigen Tagen war das Gewirr von Ölschläuchen verlegt, alle Klemmverbindungen vom Kabelbaum angeschlossen, neue Gaszüge mit einem Dreier-Verteiler angefertigt und das Fahrwerk mit 3,5 Litern Castrol 20 W 40 Motoröl befüllt.


Für die Vergaserbetätigung mussten spezielle Bowdenzug-Führungen erfunden werden


Ostern 1984 war es dann soweit. Nur mit den Standard BSA-Auspuffkrümmern versehen, es fehlte immer noch eine passende 3-in-1 Auspuffanlage, wollte ich den Motor endlich laufen hören. In traditioneller englischer Startzeremonie wurde das Triebwerk gestartet. Benzinhähne öffnen, Choke schließen, Schwimmerkammern fluten, Zündung einschalten, rechte Fußraste hochkappen, und nun mit genügend Schwung den Kickstarter herabtreten. Nach drei kräftigen Tritten lief der Motor! Ich konnte es kaum glauben. Mit riesigem Getöse brabbelte der Dreizylinder vor sich hin. Um die Nachbarn nicht weiter zu verärgern, beschränkte ich das "Gas auf-Gas zu", auf vier, fünf Mal und drehte danach den Zündschlüssel wieder auf "off". Ohne ein Tröpfchen Öl zu verlieren, war der Motor gelaufen, meine Arbeit hatte sich gelohnt. Jetzt musste ich nur noch auf die Auspuffanlage warten, die mir Lohrig von dem Dreizylinder-Spezialisten Norman Hayde besorgen wollte.


Jungfernfahrt


(Foto: Fromm)


Erstes Ziel war Bernd Lohrig in Syke. Rechts daneben die Triumph-Métisse von Udo Kölle

Fünf Wochen später, einige Tage vor Pfingsten, kam die Anlage aus England. Lediglich eine Haltestrebe aus Alu musste ich noch anfertigen und schon war die Anlage montiert. Jetzt brauchte ich nur noch die "Rote Nummer" anschrauben, und nichts hielt mich mehr zurück. Stilecht, in schwarzer Lederkombination gekleidet und mit einem Cromwell Helm auf der "Birne", startete ich zu der Jungfernfahrt. Mit festem Vertrauen in die englische Technik - und natürlich auch in meine Arbeit - wählte ich als erstes Ausflugsziel ein Besuch bei Bernd Lohrig in Syke. Wie lange hatte ich auf diesen Moment gewartet, hatte mir in der Phantasie ausgemalt, wie das Fahrgefühl sein wird. Jetzt saß ich endlich auf meiner "BSA-Métisse" und konnte sie erleben. Der Auspuffsound erinnerte mich an den Klang eines Porsche 911. Da der Motor aber noch eingefahren werden musste, ließ ich die Drehzahlmessernadel nur selten über 4000 Umdrehungen steigen. Aber selbst, was sich bis in diesem Bereich abspielte, beeindruckte mich sehr. Das Fahrwerk war zwar insgesamt zu hart abgestimmt, doch zeigte es sich dafür ausgesprochen handlich und spurtreu. Auch die Bremsanlage ließ sich einwandfrei dosieren und verzögerte den nur 192 kg schweren "Café-Racer" tadellos. Ohne jegliche Probleme verlief diese Ausfahrt. Mein Traum, ein Traummotorrad zu besitzen, war im Sommer 1984 tatsächlich Wirklichkeit geworden.


Der Anfang vom Ende

Eigentlich könnte der Bericht hier enden. Doch weit gefehlt, denn jetzt geht es erst richtig los. Während der nächsten Ausfahrt leuchtete plötzlich die Ölkontrollampe auf, und der Motor gab merkwürdige Geräusche von sich. Sofort stellte ich ihn aus und überprüfte den Ölstand. Doch Motoröl war noch genügend im Rahmen. Ist vielleicht nur der Öldruckschalter defekt, schoss es mir durch den Kopf? Problemlos sprang der Motor nach dem ersten Kick wieder an, auch die Ölwarnlampe verlosch, aber dafür hörte sich das Triebwerk alles andere als normal an. Wie auf rohen Eiern fuhr ich mit der BSA-Métisse nach Haus. 
Gleich am nächsten Wochenende machte ich mich an die Fehlersuche. Systematisch wurde erst der Öldruckschalter, dann die Ölpumpe und das Ölfilter überprüft. Aber hier war nichts festzustellen. Sollte es etwa an dem Ölkreislauf im Rahmen liegen? Diesen Gedanken wollte ich gar nicht weiterspinnen. Bevor der Motor in das Fahrwerk gebaut wurde, hatte ich, wer weiß wie oft, die Rohre gespült. Doch genau hier lag der Hase im Pfeffer. Das Ölfilter im unteren Rahmenstutzen war von Rostpartikeln, die sich im Rohr gelöst hatten, total verstopft. Wie groß der Schaden war, zeigte sich nach dem Zerlegen des Triebwerkes: Alle drei Kolben und die Pleuellager hatten gefressen. 

Nun stand ich wieder wie am Anfang da. In der rechten Werkstatthälfte lag der zerlegte Motor, und das Fahrwerk lehnte an der linken Seite.


Nach langem für und wider entschied ich, auf den Ölkreislauf im Rahmen zu verzichten und einen separaten Öltank einzubauen. In den gleichen Abmessungen wie die Rickman Batteriebox im Rahmendreieck, die gleichzeitig auch als Werkzeugfach dient, fertigte mir Norbert Kienzler den benötigten Öltank mit 3,5 Litern Fassungsvermögen. Zwar musste ich jetzt auf das Werkzeugfach verzichten, dafür war gewährleistet, dass der Motor sauberes Motoröl bekommt. Damit die Rohre von innen nicht rosten konnten, wurde das Fahrwerk bis obenhin mit Öl befüllt und mit Blindstopfen verschlossen.




Irgendwann erinnerte ich mich an meine Träumerei, das Métisse-Fahrwerk ins Wohnzimmer zu stellen und Stück für Stück alle Bauteile genau nach meinen Vorstellungen anzubauen. Kaum war dieser Gedanke zu Ende gesponnen, stand die Métisse, allerdings ohne Motor, in meinem Büro. War das Fahrwerk an diesem Platz gut aufgehoben, konnte ich mich in aller Ruhe um das Triebwerk kümmern. Genau wie das erste Mal schraubte ich, als der Zylinder und die Kurbelwelle überholt waren, den Motor in der Werkstatt von Bernd Lohrig zusammen. Wieder war es zwischen Weihnachten und Neujahr, dieses Mal aber 1984 auf 1985 etwas "geübter" brauchte ich nur noch zweieinhalb Tage für die Montage.




Fast pünktlich im Frühjahr 1985 war "die Lady" wieder fahrbereit. War der Motor jetzt mit zuverlässiger Schmierung versorgt, brachte mich das Triebwerk trotz einwandfreier Leistungsentfaltung in den nächsten zwei Jahren schier zur Verzweiflung. Je nach Lust und Laune tropfte Öl aus dem Motor. War nach zeitraubender Schrauberei die defekte Dichtung ersetzt, dauerte es meist nur wenige Kilometer und das kostbare Nass floss gleich "eimerweise" aus dem Motor. Oft war nur ein undichter O-Ring an dieser Sauerei schuld...




Zum Glück gab es zwischendurch immer wieder mal Momente, in dem das Triebwerk "dicht war". In so einer Phase fuhr ich mit der BSA-Métisse zum TÜV. Ohne Beanstandung schaffte sie die deutsche Zulassungsbürokratie und war somit "eingebürgert". Gleichzeitig ließ ich ein Gutachten erstellen, in dem ihr Wert auf 36000 Mark festgesetzt wurde. 
Wieder war es ein "Benzingespräch", in dem mir Horst Edler vom Rickman Owners Club in Wendeburg den Tipp gab bei der nächsten Schrauberaktion "Loctite-Dichtungsmasse" zu verwenden und siehe da, dieses Wundermittel half.
Mittlerweile habe ich mit der BSA-Métisse in den letzten gut 20 Jahren in alle Himmelsrichtungen Ausflüge unternommen. War mit ihr bei der "TT" auf der "Isle of Man" und habe bei dem ersten internationalen Rennen für historische Rennmotorräder auf dem legendären Sachsenring erfolgreich teilgenommen.



TT 1987:
Zweiter Platz für das schönste Bike bei der TT und erster Platz für die beste Rickman
(Foto: Frohnmeyer)

60.000 Fans beim historischen Rennen auf dem legendären Sachsenring 1990.
Sieger Winni Scheibe auf der 750er BSA-Métisse 


(3 Fotos: Bastian)

Trotz aller Probleme, die mich viele Stunden und Tage Bastelei gekostet haben, hat sie mich seitdem nie unterwegs im Stich gelassen. Und wenn ich zum Schluss ganz ehrlich bin, kann ich es bis heute kaum begreifen, warum der Motor auf einmal dicht ist und der Apparat so verteufelt gut geht.



Testfahrt:
Ex-GP-Pilot Peter Frohnmeyer 


Technische Daten
BSA-Métisse
 

 

Motor:
BSA A75R Rocket, Baujahr 1970,
Fahrtwind gekühlter  Dreizylinder-Viertakt- Reihenmotor, 70 PS bei 7600/min,  Bohrung x Hub 67 mm x 70 mm, Hubraum 741ccm, Verdichtung 9,5. Zwei unten liegende, über Stirnräder getriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder über Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Drei Amal Concentric-Vergaser, 26 mm, offene Ansaugtrichter. Kontaktlose Lucas-Rita-Zündanlage, 12 Volt. Trockensumpfschmierung, 4 Liter Castrol  GP 20 W 40 Motoröl


Motor: BSA A75R Rocket

Getriebe: 
Primärantrieb über Triplexkette, Einscheiben-Trockenkupplung, klauengeschaltetes Vierganggetriebe, Sekundärantrieb über Renold-GP-Rollenkette

 

Fahrwerk:
Rickman-Métisse, Baujahr 1971,
Doppelrohrrahmen aus 531 Reynolds-Rohr, hartgelötet, Rahmen und Schwinge vernickelt. Rickman-Telegabel, in Schrägrollen gelagert, Standrohre  41,3 mm. Schwinge in Nadellager geführt, zwei Koni-Federbeine, Federbasis dreifach verstellbar. Magnesium-Naben mit Nirosta-Stahlspeichen und Akront-LM- Hochschulterfelgen. Bereifung vorn und hinten Dunlop TT 100 4.10H18. Bremsen vorn und hinten je eine Grauguss-Bremsscheibe, 250 mm, Lockheed-Festsattel-Bremszangen



Gabel in Schrägrollenlager
Lockheed-Scheibenbremse

Abmessungen:
Radstand 1450 mm, Lenkerhöhe 780 mm, Lenkerbreite 600 mm,
Sitzhöhe 760 mm, Gewicht vollgetankt mit Motoröl 198 kg, zulässiges Gesamtgewicht 420 kg



Sitzhöhe 760 mm

Ausstattung:
Stummellenker, Rickman-Halbverkleidung, H 4-Licht,
3-in-1 Norman Hayde Auspuffanlage



 








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Herbert Streithoff
Vahrer Straße 54
28309 Bremen
Tel./Fax: 0421 - 455 735
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