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Kawasaki 250 KR-1S
Modelljahr 1990

"Immergrün"

Zum letzten Mal ist Toni Mang 1980 mit einer 25Oer Kawasaki
 GP-Rennmaschine über die Nordschleife des Nürburgrings gedüst.
Zehn Jahre später frischt der Multiweltmeister mit der neuen
Straßenmaschine Kawasaki 250 KR-1S seine Erinnerungen auf.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Tina Bastian, Winni Scheibe, Roland Senff

Toni Mang mit der Kawasaki KR-1S auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings

Das hatte die Welt noch nicht erlebt: Über 100.000 Schlachtenbummler verfolgten am 24. August 1980 mit größter Spannung den letzten Lauf zur Straßenweltmeisterschaft auf der legendären Nordschleife des Nürburgringes. In der 250er-Klasse kann Toni Mang auf seiner Kawasaki getrost als Dritter über die Ziellinie rollen, den Weltmeistertitel hat er sicher in der Tasche.
Bei den 350ern dagegen steht der Kawasaki-Fahrer mit Jon Ekerold aus Südafrika punktgleich. Wer von den beiden Schräglagenkünstlern als Erster ins Ziel kommt, ist der Weltmeister. Fünfmal muss die 22,83 Kilometer lange Nordschleife, von vielen geliebt, von manchen als "Grüne Hölle" gefürchtet, umrundet werden.
Das Rennen wird zum Höhepunkt des Tages. In ständigem Positionswechsel kämpfen die Streithähne bis zum letzten Meter um die Führung. Mit nur 1,25 Sekunden Vorsprung kann Yamaha-Pilot Jon Ekerold das Match gewinnen, und Toni Mang wird "nur" Vize-Weltmeister. Das Rennen geht in die Geschichte ein, nicht nur wegen dieses packenden Zweikampfes, sondern weil es der letzte Motorrad-Grand Prix auf der Nordschleife war.

Die giftgrüne Kawasaki steht im Fokus der Bewunderung

Da sind nicht nur die Fans gespannt:
Auf dem Nürburgring will Toni Mang prüfen, wie sich die KR-1S
im Vergleich zu seiner alten 250er GP-Rennmaschine fährt


Marc Verhegghe, Winni Scheibe, Toni Mang
(Foto: Tina Bastian)

Es ist der 25. Mai 1990, und entgegen allen Befürchtungen scheint die Sonne in der Eifel. Die Nordschleife zeigt sich von ihrer besten Seite. Von einem unscheinbaren Trailer wird ein giftgrünes japanisches Motorrad abgeladen. Kaum einer schenkt den Akteuren Beachtung, bis ein Raunen durch die Menge geht. Irgend jemand hat den Piloten in der Dainese-Lederkombi erkannt,  "Das ist doch der Toni Mang". Sofort sind die Mannen, die sich mit der kleinen 250er Kawasaki KR-1S beschäftigen, umlagert. Fragen prasseln auf sie ein, und Toni schreibt wie einst Autogramme.

Toni Mang und Marc Verhegghe
(Foto: Tina Bastian)

Inzwischen hat mein belgischer Freund Marc Verhegghe aus Gent den Zweitakt-Renner artgerecht angeschoben und bringt mit gleichmäßigen Gasstößen das flüssigkeitsgekühlte Zweitaktaggregat auf Temperatur. Nach einigen Minuten steht die Zeigernadel im ersten Drittel des Anzeigefeldes und er dreht den Zündschlüssel auf "off". Jetzt übergibt er das grüne Sportbike an den fünffachen Weltmeister. "Genau wie eine echte Rennmaschine muss man sie anschieben", erläutert Marc, "aber der erste Gang liegt wie bei jedem Standardmotorrad unten, und alle weiteren fünf Gänge werden nach oben geschaltet."

Schiebestart wie bei einer echten Rennmaschine
(Foto: Tina Bastian)

Weitere Erklärungen sind für den Profi nicht erforderlich.  Tief in die Verkleidungen gekauert im original "Toni-Mang-Stil", biegt der Champion mit Schwung in die Hatzenbachkurve. Nach Sekunden ist von dem schrillen Zweitaktgeräusch nichts mehr zu hören, es wird still. Wir nehmen keine Rundenzeit, regelmäßig alle knapp zehn Minuten schießt das Duo vorbei. Erst nachdem der Sprithahn auf Reserve gestellt werden muss, beendet Toni Mang seine Testfahrt. Leicht verschwitzt nimmt er seinen Boeri-Helm ab und grinst. "Da  kommen ja tolle Erinnerungen auf", sind seine ersten Worte nach dem Ausflug.
Und schon sind wir mitten in der Fachsimpelei. "Kann man die KR-1S überhaupt mit der damaligen Kawasaki-Rennmaschine vergleichen?", möchte Marc vom Ex-Weltmeister wissen. "Sicher", und Toni plaudert aus dem Nähkästchen: "Damals war der Sepp mein Mechaniker, Sepp Schlögel ist heute Cheftechniker im HB-Team von Reinhold Roth. Ich kann die Stunden gar nicht aufzählen, die wir über dem Kawa Tandem-Rennmotor gesessen haben; um alle möglichen Feinabstimmungen auszuprobieren. Nach jeder Änderung haben wir den Motor auf unseren Prüfstand geschraubt und die Leistung gemessen. Heute kann ich es ja sagen, unser Triebwerk leistete etwas über 64 PS, das war 1980 eine Menge Power in der 250er-Klasse. Aber auch am Fahrwerk haben wir viel geändert, Gabel und Hinterradfederung mussten auf meinen Fahrstil abgestimmt werden. Mit 96 kg war sie wohl damals eine der leichtesten 250er Rennmaschinen. Das zeigte sich natürlich spürbar in der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit. Spitze lief sie gut 250 km/h, schnell genug, um allen davonzufahren."

Kawasaki-Werksrennmaschine KR250
( Foto: Senff)


Toni Mang ist mit fünf WM-Titeln der erfolgreichste Solo-GP-Rennfahrer Deutschlands

Beeindruckt von der KR-1S lässt der sympathische Champion wissen. "Hätte mir damals jemand gesagt, dass es 1990 für den Straßenverkehr ein rennmaschinenähnliches Motorrad zu kaufen gibt, ich hätte es kaum geglaubt. Es ist schon toll, was die Kawasaki-Ingenieure mit der KR-1S da auf die Räder gestellt haben. Gleich nach den ersten Kurven habe ich mich auf dem Motorradel sauwohl gefühlt. Da passt alles: Motor- und Getriebeabstimmung, die Auslegung der Bremsen, aber auch die Sitzposition. Wer will, der kann sogar mit ihr bummeln. Doch wenn die Drehzahlmessernadel in jedem Gang nur noch zwischen 8000 und 12.000 Umdrehungen pendelt, hat die KR-1S schon verdammt viel Ähnlichkeit mit meiner damaligen Rennmaschine. Um richtig schnell zu fahren, muss man knallhart mit ihr umgehen. In diesem Tempobereich  stimmt alles, das Fahrwerk und die Bremsanlage sind voll renntauglich. Schade, dass der Tank jetzt leer ist. Aber es ist auch gut so, sonst komme ich womöglich wieder auf den Geschmack."
Wir bedanken uns bei Toni Mang, der nun wieder seinem eigentlichen Job nachkommen kann. Als Co-Kommentator neben Klaus Gabrysch von der ARD berichtet Toni Mang an diesem Wochenende von dem WM-Lauf, der auf der GP-Strecke vom Nürburgring stattfindet.

Danke und Tschüß bis zum nächsten Mal
(Foto: Tina Bastian)

Im deutschen Kawasaki-Prospekt gibt es die KR-1S nicht

 

Startfertig für den belgischen Kawasaki KR-1S-Cup

Aufgrund der strengen Abgas- und Geräuschbestimmungen schafft der agile Straßenflitzer die Zulassungshürde bei uns nicht. Dafür wird das Rennerle im benachbarten Ausland angeboten. In England, Holland, Frankreich und Belgien findet sogar ein KR-1S-Cup statt.
Für die Teilnahme an der belgischen Rennserie hat sich Marc die KR-1S gekauft. Nach 800 Einfahrkilometern auf der Landstraße wurde sie dann für den Renneinsatz umgebaut. Gemäß des Reglements schraubte Marc die vordere Beleuchtungseinheit, Blinkanlage, Tacho, Rücklichthalterung, Kettenschutz und Ständer ab. Für einen sicheren Stand sorgt nun ein selbstgebauter Schnellständer. Die Verkleidung, vordere Radabdeckung und Sitzbank tauschte er gegen preisgünstigere, aber optisch gleich aussehende und lackierte Teile aus dem Zubehörhandel aus. Im Falle eines Ausrutschers brauchen nun nicht mehr die teuren Originalteile gekauft zu werden, was dem Rennbudget sehr entgegen kommt.
Jegliche Tuningarbeiten am Motor und Fahrwerk sind streng untersagt. Nur die Ölpumpe darf ausgebaut werden. Das Triebwerk wird jetzt über ein Mischungsverhältnis von 1:50 mit Castrol A 757 Rennzweitaktöl geschmiert. Je nach Rennstrecke darf noch die Endübersetzung geändert werden, und für diesen Fall stehen vorne Ritzel mit 13, 14 oder 15 Zähnen und hinten fünf Kettenräder mit 40 bis 44 Zähnen zur Verfügung. Nach den Umbauarbeiten bringt die KR-1S genau 124 Kilogramm auf die Waage.
Ursprünglich war mit der Sportmaschine eine ausführliche Testtour von Gent an die Nordsee geplant. Doch wie die Kawa nun da stand, gehörte sie eigentlich nur noch auf die Rennstrecke. Außerdem darf auf belgischen Landstraßen eh nur 90 km/h und auf der Autobahn maximal 120 km/h gefahren werden. Ein Harley-Test mag bei diesem Tempo möglich sein, doch die KR-1S? Brrrr...

Testfahrt
"Complexe Motocycliste, La Montagne de Fer" in Frankreich

Aus diesem Grund verstauen wir neben der Kawa alle erforderlichen Utensilien im Anhänger und fahren etwa 80 Kilometer von Gent entfernt auf eine Teststrecke nach Frankreich. Gleich hinter der belgisch/französischen Grenze in der Nähe von .Lille liegt die Strecke "Complexe Motocycliste, La Montagne de Fer". Für diese Trainingsstrecke besitzt Marc ein Jahres-Abo, das nur 400 Francs (etwa 120 Mark) kostet. So kann er  jederzeit auf diesem vielseitigen Parcours trainieren.
Ich staune nicht schlecht. Gleich vorne auf einer Mini Cross-Strecke toben Dreikäsehochs mit Yamaha-Minibikes herum. Dahinter auf der Asphaltstrecke erklärt ein Instruktor jugendlichen Mofapiloten die Ideallinie. Keines der Mofas, wie könnte es in Frankreich auch anders sein, ist serienmäßig. Sogar die Motorleistung, was Auge und Ohr deutlich wahrnehmen können, liegen bei einigen wesentlich über dem Standardwert. Ohne Zweifel, der Lehrgang macht allen Beteiligten riesigen Spaß. Unterrichtet werden die jungen Akteure von Polizisten, denn die Trainingsstätte mit Rennstreckencharakter und einem separaten Offroad-Kurs ist ein Verkehrsübungsplatz, den die französische Polizei betreut!

Saubere Renntechnik in Serienfertigung
Die Kawasaki KR-1S zeigt, was die Japaner in punkto Serienfertigung
derzeit auf der Pfanne haben. War es bis vor gar nicht allzu langer Zeit
noch üblich, unter der Schale minderwertiges Material zu verbauen,
so bringt die kleine 250er auch in versteckten Ecken edle Technik. Und
vielleicht kommt diese Perle zur IFMA ja doch offiziell zu uns auf den Markt
 

Test-Team
Winni Scheibe und Marc Verhegghe
(Foto: Tina Bastian)

Da wir erst am Nachmittag auf die etwa 2500 Meter lange Übungsstrecke dürfen, nutzen wir die Zeit, um die Fotos von der Maschine mit und ohne Verkleidung zu schießen. Mit wenigen Handgriffen ist der Renner entblättert. Alle Bauteile rund um den E-Box-Aluminium-Rahmen machen einen soliden Eindruck. Die Telegabel hat 41 mm dicke Standrohre und die Federbasis lässt sich stufenlos einstellen. Zwei gelochte Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser am Vorderrad werden von Tokico-Vierkolben-Bremszangen in die Mache genommen und versprechen allein vom Ansehen enorme Verzögerungswerte. Da überwiegend nur noch mit der Vorderradbremse verzögert wird, genügt am Hinterrad eine Bremsscheibe mit 220 mm Durchesser.

Eine Augenweide sind die Aluräder mit hohlgegossenen Naben, auf die breite Dunlop Sportmax-Radialreifen, vorne 110/70 R17 und hinten 140/60 R18, montiert sind. Noch vor ein paar Jahren waren solche Schlappen das Standardmaß für ein Superbike.

Etwas verloren wirkt der Zweitakt-Twin im silber-lackierten Chassis. Dabei hat es das Triebwerk faustdick hinter den Ohren. Aus den 248 ccm Hubraum kommen stolze 60 PS bei 10.500/min. Damit die Leistung auch bei heißem Motor nach einer langen  Vollgasfahrt erhalten bleibt, sind Zylinderköpfe und Zylinder flüssigkeitsgekühlt. Für die Gemischaufbereitung sorgen  zwei Keihin-Schiebervergaser mit 28 mm Durchlass, und via Membraneinlass gelangt das zündfähige Gemisch direkt ins Kurbelgehäuse.  Über das KIPS (Kawasaki-Integral-Power-System) wird die Charakteristik des Zweitaktmotors zusätzlich beeinflusst. Ein drehzahlabhängiger Servomotor steuert ein aufwendig angelegtes Gestänge, das auf beiden Zylinderköpfen gelagert ist und jeweils zwei Walzen pro Zylinder betätigt. Im unteren Drehzahlbereich öffnet die äußere Walze den Kanal zu der neben dem Zylinder angeflanschten Resonanzkammer. Jetzt vergrößert sich für die ausströmenden Abgase das Expansionsvolumen, was den Drehmomentverlauf verbessert.
 

Steigen die Motordrehzahlen, schließt die Walze den Kanal zur Resonanzkammer, und die zweite Walze öffnet einen zusätzlichen Auslasskanal, um die Leistung im oberen Drehzahlbereich zu erhöhen.
Sehr filigran verlaufen die Auspuffkrümmer im geschlungenen Halbkreis unter dem Motor, führen dann weiter nach hinten in die Schalldämpfer-Endrohre, die fast 45 Grad nach oben zeigen. Spätestens hier wird bewusst, dass es sich um ein Hochleistungsaggregat handeln muss, denn so eine Auspuffanlage könnte auch an jeder Werksmaschine verbaut sein. Um die Motorvibrationen zu begrenzen, haben die Kawa-Techniker dem Triebwerk eine vor die Kurbelwelle platzierte Ausgleichswelle spendiert. Wartungsfrei wird der Vibrationsminderer über Zahnräder angetrieben. Den korrekten Zündfunken gewährleistet die kontaktlose CDI-Anlage, für den Renneinsatz sind NGK BR1OES-Zündkerzen eingeschraubt.

Setup einstellen
(Foto: Tina Bastian)

Nachdem wir alle Fotos im Kasten haben, ist das Motorrad mit wenigen Handgriffen wieder zusammengeschraubt. Doch bevor es mit der Testfahrt losgeht, überprüfen wir noch den Reifenluftdruck, vorne 2,2 und hinten 2,5 bar. Die Vordergabel kann nur über die Federvorspannung abgestimmt werden, dagegen lässt sich das Unitrak-Federbein über die Federvorspannung und zusätzlich per 20fach einstellbarer Dämpferdruckstufe  und vierfach einstellbarer Dämpferzugstufe abstimmen. Mit besetztem Pilot (wir wiegen beide in der Rennmontur etwa 70 kg) taucht die Vordergabel genau 35 mm ein, was bei einem Federweg von 130 mm 27 Prozent Negativfederweg entspricht. Ein Wert, den wir erst einmal unverändert lassen. Dafür muss die Federvorspannung hinten zurückgenommen werden, da das Heck nur minimal in die Feder sackt. Nur sehr umständlich lässt sich die Verstellmutter am Federbein erreichen  und schweißtreibend drehen wir die Mutter solange zurück, bis das Fahrzeugheck 30 mm eintaucht. Bei 105 mm Federweg resultiert aus diesem Wert 28,6 Prozent Negativfederweg. Die Dämpferdruckstufe wird auf die Position "soft" und die Dämpferzugstufe auf die zweite Rastung in Richtung "straff" eingestellt.

Rennstreckentest mit der Kawasaki KR-1S
(Foto: Tina Bastian)

Nach dieser Pflichtübung schlüpfe ich in mein Ledergewand und schiebe die Kawa an. Auch ohne Choke springt das Triebwerk nach zwei Schritten sofort an und hängt richtig bissig am Gas. Die Sitzposition ist längst nicht so extrem sportlich, wie ich es erwartet hatte. Bedingt durch die relativ hoch angeschraubten Stummellenker hockt man fast aufrecht auf der 250er. Offensichtlich ein Zugeständnis für den Alltagsbetrieb, denn schließlich soll man ja mit der KR-1S auch auf normalen Landstraßen fahren können.

Wie tourenmäßig sich die kleine Kawa bewegen lässt, kann ich auf der Besichtigungsrunde festhalten. Schon ab 2000/min zieht das Triebwerk die Fuhre vorwärts und zeigt, dass auch im mittleren Drehzahlbereich für diese Gangart genügend Leistung vorhanden ist. Selbst schaltfaules Fahren nimmt der Sportflitzer dem Tester nicht übel.
Doch das ist nicht die Welt für das Rennerle. Das Triebwerk lechzt gerade zu nach Drehzahl und fühlt sich dann  zwischen 8000  und 12.000 Touren in seinem Element. Auf Grund der Ausgleichswelle arbeitet das Aggregat ohne nervige Vibrationen und die Drehzahlmessernadel muss gut im Auge behalten werden, damit rechtzeitig in den nächsten Gang hoch geschaltet wird. Die Schaltwege sind sehr kurz, die Kupplung lässt sich tadellos bedienen. So wie sich das Triebwerk nun zeigt, verlangt es dem Piloten eine rennsportliche Fahrweise ab. Die Bremspunkte verlagern sich immer weiter Richtung Kurvenanfang und vorbei ist es mit dem "Knie am Tank"-Fahrstil. Ohne Gegenverkehr auf der Ideallinie wird die gesamte Fahrbahnbreite genutzt.
Erst jetzt zeigt sich, wie anspruchsvoll die französische Trainingsstrecke wirklich ist. Schnelle Kurven wechseln sich mit Ecken ab, die sich zum Ende mal öffnen oder auch gemein zuziehen. Erstaunlich, wie leicht sich die 250er Kawa in den kniffligen Passagen dirigieren lässt. Absolut zielgenau fährt sie genau dahin, wohin der Pilot sie haben will. Selbst aus Topspeed nach der etwa 600 Meter langen Start/Ziel-Geraden genügen zwei Finger am Bremshebel, um mit der Vorderradbremse Verzögerungswerte zu erreichen, dass das Hinterrad abhebt. Auch Bremsaktionen in Schräglage nimmt sie nicht übel, sauber bleibt der Cup-Racer in der Spur und das gefürchtete Aufstellmoment des Vorderreifens bleibt fast aus. Die Kombination zwischen dem 17 Zoll-Vorderreifen und 18 Zoll-Hinterrad ist bestens geglückt. Nie kommt ein Gefühl von Unsicherheit auf. Fahrwerk, Bereifung und Bremsanlage sind dem Triebwerk eher überlegen.

Fazit

Selbst nach zig Runden auf dem französischen Übungsplatz oder den Testfahrten auf dem Nürburgring kam ich mit der leichten 250er Kawa nie in eine Situation, wo ich sagen konnte: das war aber knapp oder das ist ja noch einmal gut gegangen. Nie hatte ich das Gefühl, das Motorrad fährt mit mir. Sondern ich bestimmte immer, wo es lang geht. Was man bei einer 1000er nicht immer behaupten kann. Und hier liegt auch der eigentliche Spaß am schnellen Motorradfahren verborgen, wenn man ganz ehrlich ist. Nur ein Haar gibt es  in der Suppe: Die agilen Zweitakter-Straßensportflitzer sterben aus und wer hat schon vor seiner Haustür eine Rennstrecke ohne Gegenverkehr?

Kawasaki KR-1S
Modelljahr 1990

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