Topmodell im Angebot 1914 war die 1000er Big-Twin "Hendee-Special". Für damalige Verhältnisse ein Superbike erster Sahne, ausgerüstet mit Anlasser, elektrischer Beleuchtungsanlage, Tachometer, Gasdrehgriff, Kupplung, Dreiganggetriebe und sensationellem "Spring frame", bei dem Vorder- und Hinterrad über je eine Blattfeder gefedert wurden. Gleichzeitig konnte das Werk ein Jubiläum feiern. Seit 1907 waren 100.000 Indian-Twins verkauft worden! In der Zeit, "als die Motorräder noch das Laufen lernten", war Indian in jeder Hinsicht der Konkurrenz, und damit sind alle Motorradfirmen weltweit gemeint, um "Lichtjahre" voraus. Fertigungsqualität, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit waren unerreicht. Selbst Harley-Davidson kam da nicht mit.

Nächste Meilensteine in der Firmengeschichte wurden 1921 die 600er Scout und die 1000er Chief. Die Scout verfügte über ein einfaches Handling und hatte bald den Ruf als "Hecht im Karpfenteich" weg. Häuptling im Indian-Wigwam dagegen war die 1000er Chief. Ein echter Mustang für die endlose Weite quer durch die USA. Doch nicht genug. Schon ein Jahr später folgte die Big Chief mit gewaltigem 1200er-Motor. Ein Nimbus war geboren. Tauchte irgendwo eine große Indian auf, war es für die Leute immer eine "Big Chief". Das war damals so, das hat sich bis heute kaum geändert. Big Chief klingt mächtig, und das hat schließlich was.

Ein echter "Rundumschlag" erfolgte allerdings 1940. Inspiriert von den Detroiter Automobilkollegen formten die Indian-Leute gewaltige Schutzbleche. Und weil man vom Auto bereits schon einiges abgeguckt hatte, erhielt die Chief gleichzeitig 5.00 x 16 PKW-Reifen und eine Geradwegfederung für das Hinterrad. Ein weiterer Schritt zur Fahrkomfortverbesserung war 1946 die Einführung der Trapezgabel mit zwei Federn und separatem, hydraulischen Stoßdämpfer. Der Federweg stieg von 50 auf 125 mm. Nichts änderte sich dagegen an den Indian-typischen Standards. Dazu gehörten Trittbretter, ein gut gefederter Sattel, die Kupplungswippe über dem linken Trittbrett, der lange Schaltknüppel rechts am Tank sowie Gasgriff links und Zündverstellung rechts am Lenkerende.

Für das Modelljahr 1948 griff die amerikanische Nobelmarke tief in die Trickkiste. Doch keine Bange, hierbei handelte es sich lediglich um etliche Detailverbesserungen, der edle Rothaut-Häuptling blieb im Großen und Ganzen so, wie er war. Das hatte auch seinen Grund. Trotz sensationeller Verkaufserfolge, 1947 ließen sich beachtliche 11.849 Chiefs an den Mann bringen, krankte die "Indian Motocycle Company" eigentlich ständig an wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Mal ging es bergauf, dann wieder bergab. Hauptursache dafür waren etliche Besitzerwechsel, schlechtes Management, Fehlentscheidungen in der Modellpolitik sowie dubiose Finanztransaktionen. Das Ende, auch wenn man es noch nicht wahrhaben wollte, war absehbar. Daran änderte 1950 auch die Hubraumvergrößerung von 1206 auf 1308 ccm sowie die Einführung einer modernen Telegabel nichts mehr. Das Werk war pleite, und im August 1953 war es tatsächlich soweit, die Produktion der legendären Chief musste eingestellt werden.
Zwar gab es die Traditionsmarke weiterhin, doch mit der ruhmreichen Motorradfertigung vergangener Tage hatte sie nur noch wenig zu tun.

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Bei der Bike-Week-2001 in Daytona Beach feierten Fans Indians
100jähriges Firmenjubiläum ganz groß.