Kawasaki-Historie
1961-2011

"Power-Factory"

Eigentlich wollte das Industrieimperium Kawasaki nie Motorräder bauen.
Doch dann kam alles ganz anders. Nach dem Zweiten Weltkrieg durften
durch Beschluss der alliierten Siegermächte japanische Unternehmen
keine Flugzeuge mehr produzieren und das galt natürlich auch für Kawasaki.
Und so nutzte man die freien Kapazitäten zunächst mit der Herstellung von
Getrieben und Kleinmotoren für Mopeds und Leichtmotorräder. Ab Mitte 1961 kümmerte sich die Kawasaki Auto-Sales um das Zweiradgeschäfte und
1962 stand erstmals der Name Kawasaki in einem Motorradtank. An die
"Mach III", "Z1" oder gar "Z1300" dachte damals allerdings noch niemand...

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Louis, Kawasaki, Archiv


Six-Pack: Z1300

Im Quartett der japanischen Motorradmarken ist Kawasaki der Benjamin. Als Motorradhersteller jedenfalls. Von der Unternehmensgröße her ist die Kawasaki Heavy Industries Ltd. allerdings eine Weltfirma vom gigantischen Ausmaß. Knapp 20 Werke, Werften und Industrieanlagen gehören dazu. Die Produktionspalette reicht von Schienenfahrzeugen, Hochseefrachtern, Ölbohrinseln, Flugzeugen, Hubschraubern, Satelliten, Baumaschinen, Kraftwerken und Industrierobotern bis hin zu Motorrädern. Angefangen hat alles vor über 120 Jahren. 1878 legte in Tsukiji bei Tokio ein gewisser Shozo Kawasaki den Grundstein für das zukünftige Industrie-Imperium. In seiner Werft kümmerte er sich zunächst um die Instandsetzung und Reparatur von Schiffen. Seine Arbeit war gut und Gewinn bringend, 1881 gründete er die Kawasaki Hyogo Shipyard und fünf Jahre später besaß er bereits eine zweite Werft. Das Unternehmen expandierte in atemberaubender Geschwindigkeit. Kurz nach der Jahrhundertwende, 1901, entwickelten die Kawasaki-Ingenieure die erste Dampflokomotive in Japan, 1907 lief die Produktion des stählernen "Feuerrosses" auf Hochtouren, dazu fertigte man Personen- und Güterwaggons und wenig später wurden auch Eisenbahnbrücken gebaut. Ab 1918 erweiterte man die Firma mit der Herstellung von Autos und Flugzeugen. Die Fertigung der hierfür benötigten Verbrennungsmotoren war für die Techniker eine riesige Herausforderung. Und als man auch diese Sache im Griff hatte, war Kawasaki in allen drei Bereichen, zu Wasser, zu Land und in der Luft erfolgreich tätig.

Im Zweiten Weltkrieg war der Industriegigant einer der größten Rüstungslieferanten im Inselreich, wurde aber auch somit eines der strategisch wichtigsten Angriffsziele der Alliierten. Nach Kriegsende und Japans Kapitulation lag bei Kawasaki ein Großteil der Werksanlagen zerstört am Boden, dazu kam das von den Siegermächten verhängte Verbot zum Bau jeglicher Flugzeuge. Um die freien Kapazitäten dennoch auszulasten, wurden die zum Teil noch vorhandenen Produktionsanlagen kurzerhand auf die Herstellung von Getriebebaugruppen für Mopeds und Motorräder umgestellt. Gemessen am Anspruch der Kundschaft, die ganz schnell und so billig wie nur möglich die benötigten Sachen haben wollte, waren die Kawasaki Produkte allerdings echte High-Tech Bauteile. Kein Wunder. Bei der Belegschaft handelte es sich um hochqualifizierte Flugzeugingenieure und Techniker, die Produktionsanlagen im Aircraftwerk-Akashi waren zudem Präzisionsmaschinen erster Klasse.

Und so wundert es nicht, dass man bereits 1949 den ersten eigenen 148 ccm Einzylinder-OHV-Motor produzierte. Als nächstes folgte 1952 ein 250er Einzylinder-Zweitakt- Triebwerk. Allerdings nicht, weil bei den Kawasaki-Leuten "Benzin in den Adern floss", sondern weil im Wiederaufbau jeder Yen, der sich irgendwie verdienen ließ, gebraucht wurde. Für den neuen Geschäftszweig gründete das Unternehmen 1952 die Tochter-Firma Meihatsu. Hauptabnehmer der Einbauaggregate waren in erster Linie die Motorradfirmen Fuji, IMC und Gasuden. Es sollte allerdings nicht nur beim Bau dieser Triebwerke bleiben. Kaum zwei Jahre nach der Gründung von Meihatsu fertigte man einen 60 ccm Roller. 1954 folgte das erste Meihatsu-Leichtmotorrad mit 125 ccm Einzylinder-Zweitakt-Triebwerk.

Gemessen an den Aktivitäten des Mutterhauses tauchten die Umsätze von der Motorradabteilung in der jährlichen Bilanz jedoch weit hinter dem Komma auf. Peanuts, wie man heute sagen würde. Kawasaki gehörte auch nach dem Krieg bald wieder zu den ganz großen Konzernen in Japan, in der breiten Öffentlichkeit war der Firmenname jedoch kaum bekannt. Diesen Imagemangel wollte man mit einem verstärkten Engagement im Zweiradbereich verändern. Über Motorräder wurde gesprochen und über Motorradsport euphorisch in den Zeitungen mit dicken Überschriften berichtet. Als Werbeträger waren Motorräder geradezu ideal. Bestes Beispiel hierfür war Honda. Jeder im Kaiserreich kannte diese Firma, die Jugend träumte von einem Honda Motorrad. Um den mühseligen Weg der jahrelangen Entwicklungs- und Testphase abzukürzen, ging Meihatsu, alias Kawasaki, Ende der fünfziger Jahre mit Meguro eine Firmen-Kooperation ein. Nicht ohne Grund, schließlich war Meguro in dieser Zeit gleich hinter Honda zweitgrößter Motorradhersteller. Produzierte Honda überwiegend nur kleine Hüpfer, hatte Meguro vom 50er Moped bis zum 500er OHV-Viertakt-Twin ein breites Modellprogramm zu bieten. Rückblickend gestalten sich für den Historiker die Jahre zwischen 1959 und 1963 in der Kawasaki, Meihatsu und Meguro-Motorrad-Geschichte als "ziemlich" verworren. Maschinen, die Meihatsu gebaut hatte, wurden über Meguro auf den Markt gebracht, Meihatsu-Motorräder als Kawsakis verkauft, ab Mitte 1961 kümmerte sich die Kawasaki Auto-Sales um die Geschäfte und 1962 stand der Name Kawasaki in den Motorrad-Papieren von Meihatsu und Meguro. Auch den Kawasaki-Bossen war die Sache offensichtlich nicht geheuer und so wurde ab 1963 die Kawasaki Aircraft Co. in Akashi für das Motorradgeschäft der ehemaligen Firmen Meihatsu und Meguro zuständig. Und genau genommen darf dieses Jahr als Geburtsstunde der Kawasaki-Motorräder gesehen werden.

120er Einzylinder-Drehschieber-Kawasaki
 C2SS von 1967
(Foto: Kawasaki-Archiv)

Großes Vorbild für die einheimischen Motorradhersteller war wie bereits erwähnt Honda. Nicht nur, dass Soichiro Honda landauf, landab an jeder Ecke eine Vertragswerkstatt hatte, er exportierte die Fahrzeuge auch in die USA. Ein Markt, dem die Zukunft gehören sollte. Bei Kawasaki roch man ebenfalls das Geschäft und gründete Ende 1964 in Los Angeles eine Werksniederlassung. Wenig später folgte ein Verkaufsbüro in Chicago. Um den amerikanischen Markt "zu erforschen", exportierten die Manager aus Akashi zunächst das 125er Einzylinder-Zweitakt-Modell "Omega". Mit diesem Flitzer ließ sich jedoch kein amerikanischer Biker hinter dem Ofen hervorlocken. Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten waren Motorräder über 500 Kubik gefragt. Hoch im Kurs standen in dieser Zeit die englischen 650er Modelle von BSA und Triumph und natürlich die Big-Bikes von Harley-Davidson.

Nun wäre Kawasaki allerdings nicht Kawasaki, würde man sich mit der Situation einfach abfinden. Etwas Superlatives, Einzigartiges und Extravagantes musste her. Ein Motorrad, das stärker, schneller und besser als die Fahrzeuge der Konkurrenz war, musste her, - ein Image, das Kawa bis zum heutigen Tag pflegt. Für dieses Vorhaben brauchte sich die Firmenleitung überhaupt nichts Neues einfallen zu lassen, man bediente sich einfach aus der eigenen - von Meguro mit übernommenen - Modellpalette. Der 500er K2-Twin wurde auf 650ccm aufgebohrt und das Fahrzeug-Outfit geliftet.

Stolz wie Oskar präsentierten die Firmenbosse ihr neues Topmodell im Oktober 1965 im Land der unbegrenzten Freiheit. Doch die westliche Fachwelt konnte sich das Schmunzeln kaum verkneifen. Der "brandneue" 650er Twin war eine fast 100-prozentige Kopie der inzwischen veralteten englischen BSA A7. Das Bike aus dem Land der aufgehenden Sonne wurde zum Verkaufsflop. Schnell erkannte Kawasaki die fatale Fehleinschätzung des US-Marktes und reagierte umgehend. Noch im gleichen Jahr brachte das Werk die A1 Samurai, einen 31 PS starken 250er Zweizylinder-Zweitakter, unters sportbegeisterte Bikervolk. Auf einmal war der Name Kawasaki in aller Munde. Der junge japanische Motorradhersteller wurde zum Inbegriff agiler Zweitaktmaschinen. Die Samurai, später die 350er Avenger und dann die 500er "Mach III" waren phantastische Sportler, mit denen sich locker jeder dicke Hobel verblasen ließ. Es waren rassige "Rennmaschinen mit Straßenzulassung", die haargenau die Träume damaliger Motorradfahrer erfüllten...

Kawasaki 250 A1 Samurai

"Mach III"

Die Legende: Z1 von 1973

Easy Rider: Z900LTD von 1976

Z1000LTD von 1979
(Foto: Kawasaki-Archiv)

Kawasaki hatte es geschafft. Weder Honda, noch Suzuki noch Yamaha konnten auf ein vergleichbar sportliches, aber auch aggressives Image blicken. Das selbst gesetzte Motto stärker, schneller und besser als die anderen, pflegte Kawasaki bis zum Exzess. Als Anfang der siebziger Jahre die Entwicklung einer Vierzylinder-Viertakt-Maschine auf Hochtouren lief, die 1972 als "Z1" berühmt werden sollte, war eine andere Gruppe in der Versuchsabteilung mit zwei außergewöhnlichen Motorrädern beschäftigt. Das eine war die "Tartar-Steak", eine 70 PS starke, 750er wassergekühlte Square Four-Zweitakt-Maschine, die im Versuch wahlweise mit Vergasern oder elektrischer Benzineinspritzung erprobt wurde. Das andere Experimental-Fahrzeug, mit dem Code-Namen X 99, hatte einen 58 PS starken Zweischeibenwankel-Motor. Beide mit Sicherheit hoch interessante Motorräder, allerdings auch mit kräftigem Benzin-Durst. Nach der Ölkrise 1973 wurde die Weiterentwicklung jedoch eingestellt. Heute stehen die beiden Maschinen im Kawasaki-eigenen Werksmuseum.

Genau das Gegenteil waren die 650er W1 und W2SS. Hierbei handelte es sich um freche BSA A7 Kopien, die in Japan zwar hohes Ansehen genossen, sonst allerdings nur müdes Lächeln verursachten. Mit den Zweitaktern ließ sich ein gutes Geschäft machen, von den 650er Dampfhämmern brachte man nur sieben Fahrzeuge an den Mann.
Bei der Zulassung, auch die Kawas mussten jeweils per Einzelabnahme durch den TÜV gebracht werden, und dem Vertrieb profitierte Detlev Louis von seiner langjährigen Erfahrung mit den englischen Bikes. Ein Teil der Händlerschaft ließ sich als Kawasaki-Partner gewinnen, andere wurden angeworben. Zu den Pionieren gehörten Spaett in München, Heinrich Ronsdorf in Schwelm, Reinhard Scholtis in Köln, Motorrad-Bangert in Bielefeld und Motor-Rauscher in Weißenberg.
Der Name Kawasaki stand von Anfang für starke und schnelle Maschinen. Es sollte aber noch dicker kommen. Anfang 1969 brachten die Japaner die 500 H1 „Mach III" auf den Markt. Wieder ein Zweitakt-Geschoss, nun aber mit 500er schlitzgesteuertem Dreizylinder-Motor, 60 PS stark und 200 km/h schnell. Wau! Schon am 16. April scheuchte Klacks eine Testmaschine von Detlev Louis über den Nürburgring. Es war die "stärkste Serien-500er, die der Markt zu bieten hatte". Auch kein Wunder, denn "...aus dem Stand kam man bis 100 km/h in einer Zeit unter fünf Sekunden... „ und "...was natürlich einen gewitzten Fahrer notwendig machte, der mit dem aufsteigenden Vorderrad fertig werden konnte...". Etwas Vergleichbares hatte es bisher noch nicht gegeben. Ein Straßenrennmotorrad für jedermann und das zu einem Preis von nur 4300 Mark.
Der Vormarsch japanischer Motorräder war bei uns voll im Gange. Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki waren in aller Munde, das Geschäft boomte. Und so war es nur logisch, dass Kawasaki die Sache selbst in die Hand nehmen wollte. Ende 1975 kündigten die Japaner Detlef Louis den Importeursvertrag und eröffneten ab 1976 eine eigene Werksniederlassung in Frankfurt, die seit 1981 in einem Neubau in Friedrichsdorf beheimatet ist.

Reisemobil Anfang der 80er Jahre: Z1300


Generationswechsel: Z1000 von 1977 und Zephyr 1100 von 1996

Asphalt-Brenner: GPZ900 von 1983

Aufgeladen: Z750 Turbo von 1983

Soft-Chopper: LTD750 von 1983

Superbike: Z1000R von 1983

Wetzhobel: GPZ600R von 1985

Pistenschleuder: KLR650 von 1986

Einstiegsdroge: GPZ500S von 1986

Wohnmobil: Voyager von 1987

Nakedbike: ZR750 von 1999

Cruiser: VN1500 von 2000

Yesterday: W650 von 1999

Spaßmobil: KL650C von 2003
(Foto: Kawasaki)

Kawasaki blieb natürlich seinen Prinzipien treu und präsentierte 1978 die Z1300, keine andere Serienmaschine war größer, schwerer und stärker, und 1984 war die GPZ900R mit 240 km/h schnellstes Straßenmotorrad. Ein Ende der Gigantomanie war und ist bis heute nicht in Sicht. Auch in den kleinen Klassen versucht Kawa die Konkurrenz immer wieder zu übertrumpfen. Mit Erfolg. "Schneller, stärker, besser", nichts hat sich geändert, David gegen Goliath.