Erinnerungen von Winni Scheibe an seinen ersten Besuch
1990 im neuen Triumph-Werk und die Begegnung mit
Firmeneigner John Bloor in Hinckley/England.

"Mission Top Secret"

Fotos: Winni Scheibe, Triumph

 John Bloor gehört seit 1983 die Motorradmarke Triumph.

Die 1980er Jahre brachten nicht nur in der Pop-Musik ständig neue Superhits ins Radio, die Kinofilme "Blues Brothers", "Männer" und "Kramer gegen Kramer" gehörten zum absoluten Muss. Und auch in der Motorradbranche fuhr gehörig die Post ab. Es herrschte ein regelrechtes Wettrüsten: "Schöner, Bunter, Besser, Sportlicher, Größer, Stärker, Schneller".
Harley-Davidson versetzte 1983 mit der neuen 1340er Evo-Softail die Chopper-Fraktion in verzücken, es war der erste echte "Easy Rider" aus Milwaukee. Im gleichen Jahr präsentierte BMW mit der 90 PS starken K100 das erste bayrische Modell mit einem wassergekühlten Vierzylinder-Rehenmotor. Frei nach dem Kawasaki-Motto "stärker, schneller, besser als die anderen" kam 1984 von der japanischen Motorradschmiede die GPZ900R Ninja mit 115 PS und 250 Sachen Spitze auf den Markt. Was ein Jahr später folgte, begründete 1985 die neue 750er Superbike-Klasse. First Lady war die Suzuki GSX-R750 mit 100-PS-Motor im federleichten Alu-Rahmen und rasanter Rennverkleidung. Yamaha konterte sofort mit der FZ750 Genesis, 1985 weltweit das erste Bike mit Fünfventil-Technik. Den Vogel schoss allerdings 1987 Honda mit der 112 PS starken RC30 ab. Dieser 750er Asphaltfeger mit V4-Motor hatte das Zeug zum Champion. Zu Recht, 1988 und 1989 konnte Fred Merkel mit der Werks-RC30 die neu geschaffene Superbike-Weltmeisterschaft gewinnen. Durch und durch hightech war die 1988 präsentierte Ducati 851. Die Italienerin hatte erstmalig in der Ducati-Geschichte einen wassergekühlten V2-Motor mit 112 PS, jeweils zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinder, Vierventil-Technik mit Desmo-Steuerung und Kraftstoff-Einspritzanlage. Was im Bella-Italia-Bike steckte, zeigten die nächsten drei Jahre. Raymond Roche wurde 1990 Superbike-Weltmeister und 1991 und 1992 brachte es Doug Polen mit der FBF-Ducati 851 zum SB-Champion. Diese großen Motorradhersteller aus Italien, Japan, USA und Deutschland ließen damals ordentlich frischen Wind über die Piste pfeiffen.

Harley-Davidson 1340 Evo-Softail

Und die Engländer? Eine berechtigte Frage. Schließlich waren die Traditionsmarken auf der Grünen Insel in den 1950er und 1960er Jahren Weltmarktführer. Denken wir nur an die ruhmreichen Namen wie Ariel, AJS, BSA, Norton, Matchless, Royal Enfield, Vincent, Velocette und Triumph, um hier nur einige zu nennen. Alle obsolet, Vergangenheit, Geschichte, ausgedient.

Bis auf Triumph. Die frühere Weltmarke baute nur noch die legendäre Bonneville. Ein "Oldtimer-Twin", den es wie einst taufrisch im Laden zu kaufen gab.

Die MO-Testmannschaft konnte 1987 vom damaligen deutschen Triumph-Importeur Lohrig & Kölle eine 750er Bonneville T140 standesgemäß, bei einer Tour zur berühmten TT auf der Isle of Man, ausführlich testen.

Als Les Harris die Bonneville baute, waren Bernd Lohrig und Udo Kölle 
in Syke bei Bremen deutscher Triumph-Importeur. 
Engländer-Experte Udo Kölle (links) übergab 
MO-Tester Peter Frohnmeyer die Bonni-Testmaschine.

MO-Tester Peter Frohnmeyer mit seiner Beifahrerin Sieglinde Zerwer 
1987 mit dem Triumph-Twin auf dem Weg zur TT auf der Isle of Man.

1987 Test Triumph Bonneville

Phönix aus der Asche

Die Spannung war enorm; was würde man uns zeigen, was erfahren wir? Ein vollkommen neues Kapitel in der Motorradgeschichte würde aufgeschlagen, hatte man uns bei der Anreise vorab verheißen, und so ein Ereignis würde man nicht alle Tage miterleben.

Und tatsächlich, da stand ein eben erst errichtetes, hochmodernes Motorradwerk, ausgestattet für große Aufgaben. Besitzer der neuen Triumph-Manufaktur in Hinckley war Branchen-Seiteneinsteiger John Bloor, Jahrgang 1943. Ein charismatischer, bodenständiger, wohlhabender Geschäftsmann, der es als Bauunternehmer zu einem stattlichen Vermögen gebracht hatte. Ohne Allüren oder Neureichemgehabe stand er uns neugierigen Journalisten für alle Fragen persönlich Rede und Antwort. Ehrlich und freimütig verriet er uns, dass er bis zum Ersteigern der insolventen Traditionsmarke 1983 mit Motorrädern eigentlich nichts zu tun hatte. Doch als patriotischer Britte durfte so ein großer Name nicht einfach von der Bildfläche verschwinden. Und der bloße Gedanke, dass ein Ausländer sich Triumph an Land ziehen könnte, ließ dem englischen Unternehmer keine Ruhe.

Wie es unter John Bloors Leitung mit Triumph genau weitergehen sollte, war zunächst unklar. Im alten Trott weitermachen, kam für den cleveren Visionär Bloor allerdings nicht in Frage. Der Name Triumph war zwar weltbekannt, doch englische Motorräder hatten damals im Vergleich mit japanischen Maschinen hinsichtlich Qualität, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit einen sehr schlechten Ruf. Da fortfahren, wo Triumph 1983 aufgehört hatte, schied schon aus nüchternen betriebswirtschaftlichen Überlegungen somit aus. Doch ein neues konkurrenzfähiges, eigenes und unverkennbar britisches Konzept brauchte sorgfältige Vorbereitung und ausreichende Entwicklungszeit. Es sollte nichts überstürzt werden.

Damit die Triumph Motorräder zwischenzeitlich aber nicht vergessen wurden, verkaufte John Bloor Fertigungseinrichtungen aus dem alten Stammwerk in Meriden dem Motorradexperten Les Harris in Newton Abbot im Südwesten Englands. Mit ihm wurde ein fünfjähriger Lizenzvertrag geschlossen, der es Les Harris ermöglichte, die 750er Bonneville T140 in gewohnter Bauweise weiter zu produzieren und unter dem Markennamen Triumph zu verkaufen. In dieser Vereinbarung war allerdings jegliche technische Weiterentwicklung untersagt. Selbst den thermisch viel besseren Alu-Zylinderblock für den Twin-Motor durfte Les Harris "seiner Bonneville" nicht spendieren. Der Lizenzvertrag zwischen dem neuen Triumpheigner John Bloor und "Aushilfshersteller" Les Harris war bis 1988 befristet. Derweil sollte ein neues Triumph-Werk in Hinckley aufgebaut und brandneue 750er, 900er, 1000er und 1200er Modelle mit modernen Drei- und Vierzylinder-Motoren zur Marktreife entwickelt werden, so die damalige, streng geheime Planung von John Bloor.

Prospekt von der "Les Harris" Bonneville Modelljahr 1985

Mit einem verschmitzten Schmunzeln erfuhren wir, dass die Geheimniskrämerei geschickt gewählt war und von Bloors Vorhaben ablenkte, keiner kümmerte sich um ihn. Als nämlich Les Harris mit der Produktion der Triumph Bonneville in Newton Abbot los legte, feierte die englische Presse ihn 1987 euphorisch als "Retter der britischen Motorradindustrie". Les Harris stand plötzlich im Rampenlicht, wurde sogar in den Buckingham Palace eingeladen und von Premierministerin Margaret Thatcher in den Houses of Parliament empfangen.

Den selbst gesetzten Zeitplan konnten derweil die Triumph-Manager in Hinckley bis 1990 gut einhalten. Die Weltpremiere der neuen Triumphs war im Herbst 1990 bei der IFMA in Köln vorgesehen. Damit begann ein Neustart für die altehrwürdige Motorradmarke Triumph, bei der nur noch der Name "Yesterday" war. Eine spannende Geschichte, deren entstehen ich im Sommer 1990 miterleben durfte. Was damals jedoch kaum einer wirklich ahnen konnte, dass es eine außergewöhnliche und beachtenswerte Erfolgsstory werden sollte. Schon bald hatte sich Triumph einen festen Platz auf dem Motorradmarkt erobert. Mit Triumph wollte John Bloor vollkommen neue Maßstäbe setzen. Auf Augenhöhe mit japanischen Bikes agieren, aber am liebsten etwas anders und etwas besser. Triumph-Bikes sollten charaktervolle, eigenständige, britische Motorräder für überzeugte Motorradfahrer sein. Die fast 90 Jahre alte ruhmreiche Triumph-Historie passte dabei nicht in die zeitgemäße Firmenphilosopie. Alle Blicke richteten sich nach vorne. So jedenfalls John Bloors Marketingstrategie für die ersten Firmenjahre.

Doch dann erinnerte man sich (zum Glück) in Hinckley an die gute alte Lady Bonni mit dem traditionell britischen Twin-Motor. Und genau diese "new" Bonneville, optisch im klassischen Outfit, aber mit aktueller Technik ausgestattet, gehört seit Anfang der 2000er Jahre zum Erfolgsmodell im Trimph-Angebot: "Bonneville - Best British Bikes".

Bericht: Firmenbesuch 29. Juni 1990
Neues Triumph-Werk in Hinckley


"Back to the roots"

Einst war die britische Motorradindustrie Trendsetter und Weltmarktführer
Das war einmal. Aus und vorbei. So dachte man jedenfalls. Inzwischen
kommen gute Nachrichten von der grünen Insel, demnächst soll es
neue Triumph Motorräder geben. Firmenboss John Bloor schloss
für ausgewählte Journalisten das Tor zu seinem Werk auf.
Eine Reportage von Winni Scheibe

Neues Triumph-Werk 1990 in Hinckley/GB
(Foto: Triumph)

Die Kölner IFMA im Herbst 1990 wird in vieler Hinsicht einiges an Überraschungen präsentieren. Neben dem gewaltigen Modellangebot aus Fernost setzt BMW, aber auch namhafte italienische Hersteller, verstärkt auf Umweltbewusstsein. Einige von den neuen Maschinen sind mit Einspritzanlagen und Kat-Auspuffsystemen ausgestattet. Doch die echten IFMA-Knüller werden die neuen Drei- und Vierzylinder "Roadster" und "Sport Tourer" von Triumph sein. Abgesehen von dem Namenszug haben die neuen Bikes aus England aber kaum noch etwas mit den legendären Triumph Twin-Modellen oder der extravaganten Dreizylinder Trident gemeinsam. Eingefleischte Engländerfans, die eine Fortsetzung der alten Tradition erwartet haben, werden bitterlich enttäuscht sein, denn die neuen Triumphs sind hochmoderne Konstruktionen, die mit der bekannten britischen Motorradbauweise überhaupt nicht mehr zu vergleichen sind.

Klassiker: 650er Triumph T120 Bonneville von 1968

Drilling: 750er Triumph T150V Trident von 1973

Mit Hightech zu neuen Ufern

Brandneuer Dreizylindermotor
(Foto: Triumph)

Für die Weltpräsentation auf der IFMA 1990
sind drei Modellreihen geplant

Die Trident Roadster-Baureihe mit 750er und 900er Dreizylinder-Triebwerk


90 PS starke Triumph Trident 750


100 PS starke Triumph Trident 900
(Foto: Triumph)

Die Daytona Sporttourer-Modelle mit 750er und 1000er Dreizylinder-Motor


90 PS starke Daytona 750
(Foto: Triumph)


100 PS starke Daytona 1000
(Foto: Triumph)

Die Trophy Tourer-Generation mit 900er und 1200er Vierzylinder-Triebwerk


100 PS starke Triumph Trophy 900
(Foto: Triumph)


100 PS starke Triumph Trophy 1200
(Foto: Triumph)

Im September 1990 beginnt die Produktion

Triumph-Werk in Hickley im Juni 1990
(Foto: Triumph)

Eine gute halbe Autostunde von Birmingham stehen in Hinckley die neuerrichteten Triumph-Fabrikationshallen, in die bis heute über 100 Millionen Mark investiert wurden. Bis Ende September 1990 soll das Werk endgültig eingerichtet sein, und 200 Beschäftigte sorgen dann in drei Schichten dafür, dass die neue Triumphgeneration vom Band rollen kann. Ohne Rücksicht auf englischen Nationalstolz sind etwa 45 Prozent der CNC-Bearbeitungsmaschinen japanischer Herkunft und noch einmal 45 Prozent des Maschinenparks kommt aus Deutschland. Die restlichen Produktionseinrichtungen stammen vor allem aus England oder wurden von anderen Märkten geordert. Im Vergleich zu japanischen Motorradwerken braucht sich Triumph bestimmt nicht zu verstecken, die Produktionsanlagen entsprechen dem neuesten Stand der Technik und gewährleisten so absolute Fertigungsgenauigkeit und höchste Qualität.

Die Produktionseinrichtungen waren im Juni 1990 noch im Aufbau

Triumph-Dreizylindermotor

Die nach dem gleichen Konstruktionsprinzip aufgebauten Drei- und Vierzylinder Motoren sind vollkommen eigenständige Triumphentwicklungen, die dem japanischem Standard in nichts nachstehen. In dem horizontal geteilten Motorgehäuse dreht sich die Kurbelwelle in Gleitlagern, und damit die lästigen Motorvibrationen vermieden werden, hat der Dreizylindermotor eine Ausgleichswelle, die vor der Kurbelwelle untergebracht ist und mit gleicher Drehzahl läuft. In dem Vierzylindermotor sorgen gleich zwei Ausgleichswellen, die unter der Kurbelwelle platziert sind und mit doppelter Drehzahl rotieren, für den Massenausgleich. Eine Zahnkette treibt die beiden obenliegenden Nockenwellen an, die via Tassenstößel vier Ventile pro Zylinder betätigen. Damit die Motorbreite möglichst schmal bleibt, ist die Lichtmaschine hinter dem Zylinderblock angeordnet.

Zylinderkopfbearbeitung und Motoren montage

Alu-Hinterradschwingen


Baukastensystem
In das Einheitschassis passen die Drei- und Vierzylindermotoren
(Foto: Triumph)

Auch das Fahrgestell ist "made in England" und besteht lediglich aus einem Rückgrat-Stahlrohrrahmen, in das der Motor als tragendes Element eingebaut wird. Damit bei der Herstellung des Rahmens höchste Präzision gewährleistet ist, werden erst nach allen Schweißarbeiten die Bohrungen für Steuerkopf und Schwingenlagerung durchgeführt. Anschließend wird das Fahrgestell mit einer Spezialbehandlung gegen Korrosion geschützt und im vollautomatischen Verfahren lackiert. Wie bereits erwähnt, stammen alle weiteren Anbauteile von Zulieferfirmen. Auch hier hat sich John Bloor keineswegs gescheut, bewährte Produkte aus dem Fernen Osten und europäischen Ländern zu ordern. Bauteile, die abertausendmal ihre Funktion unter Beweis gestellt haben, werden auch in seinen Triumph Motorrädern zuverlässig Dienst tun. Die Vergaseranlage kommt von Mikuni, Lichtmaschine und Anlasser sind ebenfalls japanische Markenprodukte. Für den exakten Zündfunken sorgt eine deutschen AFT Transistorzündanlage. Bei den Fahrwerkselementen haben die Japaner auch die Nase vorn. Von Kayaba kommt die Telegabel mit 43mm Standrohrdurchmessern und das Monofederbein. Die Bremsanlage liefert Nissin und welche japanische oder deutsche Firma die Leichtmetallfelgen liefern wird, ist noch nicht entschieden. Auf den von uns fotografierten puristischen 750er Roadster und vollverkleidete 900er Sporttourer waren Metzeler Pneus vorn 120/70 VB 17 ME 1 MBS und hinten 160/60VB 18 ME 1 MBS montiert.

Werksbesuch im Juni 1990
Winni Scheibe im Gespräch mit Klaus Schrader, Geschäftsführer Triumph Deutschland

Bei dem Werksbesuch im Juni 1990 war es leider nicht möglich, mit einer der beiden Prototypen eine Testfahrt durchzuführen, geschweige denn den Motor laufen zu hören. Aus diesem Grund müssen wir uns an dieser Stelle nur auf einen optischen Eindruck der beiden Bikes beschränken: Da sich bekanntlich über den Geschmack lange streiten lässt, tendiert die Sympathie des Autors eindeutig zu der "Roadster". Das unverkleidete Bike ist dunkelgrün-metallic lackiert, eine Farbe, die stark an das traditionelle "British Racing Green" erinnert. Aber nicht nur die Lackierung hebt sie von vergleichbaren Maschinen aus Japan oder sonstwo ab. Eine Augenweide ist zweifellos das Dreizylinder-Triebwerk. Hier liegt ein weiteres Stück Tradition verborgen, mit der sich die Triumph von den Mitbewerbern abhebt. Mit dieser Maschine ist es den Triumph-Leuten tatsächlich gelungen, ein neues Motorrad auf die Räder zu stellen, das in jeder Hinsicht auch erst einmal ohne Probefahrt begeistern kann. Dagegen erscheint der "Sporttourer" auf den ersten Blick eher etwas nach japanischer oder italienischer Machart und ob dieses Modell so den Geschmack der "British-Bike-Kunden" trift, wird sich zeigen.

Trident und Daytona 1990 noch als Prototypen

Bei aller Euphorie für die neuen Triumph stellen sich aber bereits nach dem ersten Beschnuppern schon einige Fragen. Jetzt haben die Engländer, mit allem Respekt für das Engagement, diese Fabrik mit den modernsten Produktionseinrichtungen hochgezogen, haben ein Modellkonzept auf die Räder gestellt, das bestimmt bis in das Jahr 2000 Überlebenschancen hat, doch das i-Pünktchen bei den neuen Triumph Motorrädern fehlt. Weder ein serienmäßiges ABS, noch eine spritsparende Einspritzanlage, geschweige denn ein G-Kat, zeichnet diese neuen Bikes aus. Dabei stehen die Zeichen der Zeit ganz deutlich in dieser Richtung. Über kurz oder lang werden auch die Motorradhersteller um diese Sicherheits- und umwelttechnischen Einrichtungen nicht mehr herumkommen. Wenn also schon soviel Geld und Zeit in diese Neuentwicklungen gesteckt wird, warum werden dann nicht gleich Nägel mit Köpfen gemacht?
Aber vielleicht werden wir auf der IFMA 1990 doch noch ganz große Augen bekommen, wenn nicht nur Moto Guzzi Einspritzmodelle mit G-Kat präsentiert, sondern auch Triumph einige weitere Asse aus dem Ärmel zieht.