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Yamaha Werksrennmaschine RD 56 von
1994
(Werksbild)
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Honda Werksrennmaschine RC 164 von 1964
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Simpler Zweizylindermotor:
250er Yamaha Drehschiebersteuerung 50 PS (Werksbild) |
Meisterwerk, Sechszylinder-Viertaktmotor:
250er Honda DOHC-Steuerung 60 PS
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Genau wie der große Mitbewerber Honda stieg Yamaha bereits 1958 in den
Rennsport ein. Ab 1961 beteiligte man sich in der
Motorradweltmeisterschaft und schon 1964 ging der 250er Titel an das
japanische Werk. Damit hatte keiner gerechnet, die Sensation war
perfekt. Favorit in der 250er Klasse war nämlich Starpilot Jim Redman
mit seiner Vierzylinder-DOHC-Honda-Werksrennmaschine. Gegen den bereits
vierfachen Honda-Weltmeister trat der junge Engländer Phil Read auf
einer simplen Zweizylinder-Zweitakt-Yamaha-Rennmaschine an. "David
gegen Goliath" oder "Zweitakter gegen Viertakter". Zum Ende
der Saison 1964 ging es um die "Wurst", nur wenige WM-Punkte
trennten Read von Redman. Honda durfte sich die Schmach nicht gefallen
lassen und baute "über Nacht" eine sensationelle 250er
Sechszylinder-DOHC-Rennmaschine. Doch vergeblich, Phil Read holte für
sich und Yamaha den ersten WM-Titel. Yamaha war plötzlich in aller
Munde, jedenfalls unter den Rennsportfans. Auch kein Wunder, keine
andere Firma verknüpfte den Rennsport so eng mit der Herstellung der
Serienmaschinen wie Yamaha. Zu kaufen gab es vor rund 40 Jahren die
Straßenflitzer außerhalb Japans allerdings noch längst nicht
überall.
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Yamaha in Deutschland
250er Zweizylinder-Zweitakt Yamaha DS3
(Werksbild)
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Dreh- und Angelpunkt des Motorradgeschäftes bei uns war die IFMA in
Köln. Für den zweitgrößten japanischen Motorradhersteller Yamaha
sollte 1964 der Einstand in Deutschland erfolgen. Gezeigt wurden drei
Zweitakt-Modelle: Die 250er DS-3 mit Zweizylinder-Motor, die 80er YG-1
und das Moped YF-1 mit Einzylinder-Triebwerk. Zuständig für die
Präsentation war das japanische Handelshaus Mitsui GmbH mit Sitz in
Düsseldorf. Zu den Yamaha-Händlern der ersten Stunde gehörten Bruno
Lippke aus Kempten, Paul Rose aus Bocholt und Manfred Weihe aus Löhne,
der heute Vizepräsident der "Yamaha Motor Deutschland GmbH" in
Neuss ist. Bereits 1966 gab es bundesweit 23 Vertragshändler, die rund
200 Maschinen an Yamaha-Zweitaktfans verkauften, Tendenz steigend.
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Yamaha XS1 von 1970
(Werksbild)
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Yamaha TX 750 von 1972
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Das neue Jahrzehnt brachte viel Neues. Motorräder genossen ab 1970
plötzlich einen anderen Stellenwert. Es waren keine "arme-Leute-Fahrzeuge"
und "alte Stinkemöhren" mehr, sondern Sportgeräte, mit denen
sich in der Freizeit tolle Abenteuer erleben ließen. Für die
Heizerfraktion gab es weiterhin die schnellen Zweitakt-Yamahas, für die
Gentlemen die neue Yamaha XS1 und wenig später die Nachfolgerinnen XS2
und dann die XS 650. Mit dem 650er Twin hatte Yamaha ein neues Kapitel
in der Firmengeschichte aufgeschlagen. Erstmalig lief ein Viertaktmodell
vom Montageband in Iwata. Der nächste Streich wurde 1972 die TX 750,
ein Zweizylinder-Big-Bike, das der Konkurrenz das Fürchten lehren
sollte. Doch im Nachhinein darf gesagt werden, dass man bei Yamaha mit
der Viertakt-Technik noch am Anfang stand. Die TX 750 litt unter
Kinderkrankheiten, war nicht ausgereift und wurde bereits 1974 auf
Nimmerwiedersehen vom Markt genommen. Wer weiterhin mit einer Yamaha
gemütlich "Viertakten" wollte, konnte nur auf die XS 650
steigen, das restliche Angebot setzte sich aus Zweitaktmaschinen von 50
bis 350 ccm zusammen.
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Ein Tourenbike braucht
Kardan,
und mit dem Single die Welt entdecken
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Wellenreiter:
Yamaha XS 750 Dreizylinder-Bike mit Kardanwelle |
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Doch die Zeichen der Zeit
standen gegen die Zweitakter. Vor allen Dingen in den USA, für alle
vier japanischen Motorradhersteller Hauptexportland, wurden die
Zulassungsbestimmungen für die quickfidelen Feuerzeuge hinsichtlich der
Abgas- und Geräuschwerte immer strenger. Auch verlangten die Biker
ständig nach immer größeren und stärkeren Maschinen. Was sie damit
meinten, zeigte Kawasaki eindrucksvoll mit der Z 900, der legendären
"Z1". Bei Yamaha brütete man derweil über einem vollkommen
anderen Konzept. Anders als Honda und Kawasaki, die mit
Vierzylinder-Viertakt-Maschinen die Kundschaft in die Läden lockten,
setzte Yamaha auf einen 64 PS starken 750er Dreizylinder-DOHC-Motor. Der
Clou an der 1976 vorgestellten XS 750 war aber zweifellos der
Kardanantrieb. Dieses Mal waren die Japaner allerdings kein Risiko beim
Betreten des Neulandes eingegangen, bei der Entwicklung des
Kardanantriebes vertraute man auf das Know-how von Porsche. Und damit
war die Zielgruppe auch bereits festgelegt: Die Tourenfahrer. Mit der XS750 hatte Yamaha voll ins Schwarze getroffen. Der Motor lief wie ein
Uhrwerk, war zuverlässig und langlebig und mit dem Kardanantrieb gab es
keinerlei Probleme.
Die XS750 wurde zur Basis einer Viertakt-Baureihe, die als nächstes
bei der XS850 auf 850 ccm aufgestockt wurde und ab 1978 in dem 95 PS
starken Vierzylinder-Big-Bike XS1100 ihre Fortsetzung fand. Highlight
für alle Kilometerfresser wurde das Sondermodell XS1100 "Martini"
mit Vollverkleidung.
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Yamaha XT 500 von 1976
(Werksbild)
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Bereits zwei Jahre vorher
hatte Yamaha die Fachwelt 1976 mit einer Enduro überrascht, die zum
Symbol für Abenteuer und Freiheit werden sollte: die XT500. Diese
500er Einzylinder-Enduro war für den Gaudi im Gelände und zum Spaß
auf der Straße gedacht. Doch was die XT-Freaks damit anstellen, wurde
etwas ganz anderes. Noch bevor der Begriff "Reiseenduro"
gebräuchlich war, schnallten die Single-Fans Trankrucksack, Schlafsack
und Wegproviant auf den Geländehüpfer und suchten die Herausforderung
in der Weite der Sahara oder sonstwo am Ende der Welt. Die XT 500 wurde
zum Inbegriff der Abenteuerreise, Motorradfahren bekam plötzlich eine
ganz neue Bedeutung. Nur logisch, dass die XT 500 im Laufe der Jahre
Vorbild vieler weiterer Ein- und Zweizylinder-Enduros wurde, die jedoch
mangels Schotter unter den Pneus mehr auf der Straße als im Dreck
gefahren wurden.
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Gut sortiertes Programm
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Yamaha RD 500 von 1984 |
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Anfang der 80er Jahre
konnten sich die Yamaha Fans über eine ausgewogene Modellvielfalt nicht
beschweren. Für die Zweitakt-Fraktion gab es die Rennmaschinen-ähnlichen 250er und 350er RD-Modelle und 1984 präsentierte das Werk
den rennsportlichen Überhammer, die RD 500 LC. Ein
Vierzylinder-Zweitakt-Straßenmotorrad, das seine Verwandtschaft zur
erfolgreichen GP-Rennmaschine YZR 500 weder verheimlichen wollte, noch
sollte. Nichts fürs gemütliche Bummeln über die Landstraße oder für
die Urlaubsfahrt mit Freundin nach Sizilien. Wer mit den Yamaha
Zweitaktraketen unterwegs war, hielt nichts vom Trödeln, gab "Stoff".
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Yamaha SR 500
(Werksbild)
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Yamaha TR1
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Das Enduroangebot bestand aus Einzylinder-Modellen mit Zwei- und
Viertaktmotoren, in der Mittelklasse gab es den Single SR 500, die
Zweizylinder-Viertakt XS400 sowie die XJ550 und XJ650, beide mit
neuem Vierzylinder-Viertakt-DOHC-Motor und dazu die bekannten
großvolumigen Drei– und Vierzylinder Big Bikes XS 850 und XS 1100.
Die eigentliche Sensation 1980 war jedoch die neue TR1. Ein Motorrad, bei
dem man sich zunächst die Augen reiben musste, irgendwie erinnerte die
TR1 nämlich an die 1000er Vincent Black Shadow aus den 50er Jahren.
Einbaulage des 1000er V2-Viertakt-Motors, Brückenrahmen und
Cantilever-Schwinge waren wie bei dem legendären Vorbild ausgeführt.
Ein Novum im japanischen Motorradbau war dagegen der geschlossene
Fett-Kettenkasten. Also genau das Richtige für Tourenfahrer. Doch
Yamaha pries die TR1 nicht als Tourer, sondern als Sportmaschine an. Und
genau das war die TR1 nicht. Die aufrechte Sitzposition und der 70 PS
starke V-Motor vermittelten eher eine beschauliche als sportliche
Fahrweise. Dazu kam die klassische Optik verbunden mit moderner
Motorradbautechnik wie OHC-Triebwerk, Gussrädern und Scheibenbremsen am
Vorderrad. Die TR1 war ein erstklassiger Tourer, leider war die Zeit
für solch eine Maschine noch nicht reif, 1983 wurde die Produktion
eingestellt. Ganz umsonst hatten die Yamaha Techniker das V2-Triebwerk
aber doch nicht entwickelt. Mit Kardanantrieb ausgerüstet wanderte der
Motor in die XV-Chopperbaureihe. Noch bevor jemand ans Cruisen dachte,
ließ sich ab 1981 mit dem Yamaha Softchopper hervorragend durch die
Weltgeschichte gleiten.
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Ein neues Kapitel:
Sport-Tourer FJ 1100
Genesis-Baureihe
und Luxusliner
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Yamaha FJ 1100 von 1984 |
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Längst war absehbar, dass ein Motorrad nicht mehr einfach nur noch
Motorrad heißen durfte, es brauchte seine Schublade: Enduro, Tourer,
Chopper, Softchopper, Sportler oder Super Sportler. Was fehlte, war der
Sport-Tourer und den brachte Yamaha im Herbst 1983 mit der FJ 1100 auf
den Markt. Zum richtig schnell Verreisen brauchte man nämlich nicht nur
ordentlich Hubraum und Power unter dem Tank, sondern auch eine
Verkleidung. Und genau damit war die neue FJ 1100 gesegnet. Das 1100er
Vierzylinder-Triebwerk leistete satte 125 PS. Genug Schmackes, um mit
der FJ1100 mit 220 Sachen über die Autobahn zu brettern.
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750er mit Fünf-Ventil-Technik
(Werksbild)
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Yamaha FZ 750 von 1985
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Wenig vorher hätte man die FJ1100 noch als Supersportler bezeichnet,
doch Yamaha hatte ein ganz heißes Eisen im Feuer, die FZ750. Und die
war nun tatsächlich das Super-Sport Motorrad für den Fahrspaß auf der
Straße und das Basis-Modell für die populäre Superbike-Rennkasse. Als
Meilenstein darf bei der FZ750 die fünf-Ventil-Motortechnik bezeichnet
werden, die unter der Bezeichnung "Genesis-Baureihe" in die
Geschichte einging. Die FZ750 leistete 100 PS, das war 1984 für eine
750er eine Menge Holz. Doch das Beeindruckendste war die gleichmäßige
Leistungsentfaltung, die Drehfreudigkeit und der Fahrspaß, den das
Superbike vermittelte. Die Genesis-Fünf-Ventil-Technik wird bis heute
in der YZF1000 R Thunderace, FZR1000 Fazer, TDM900 und natürlich
YZF-R1 verwendet.
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Toyota 2000 GT von 1966
(Werksbild)
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Yamahas Jetskis
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Dies soweit für die
Heizerfraktion. Den Fernreiselustigen präsentierte Yamaha 1984 die XVZ
12 T. Ein Luxusliner der Oberklasse mit Verkleidung, Seitenkoffern,
Topcase und noch mehr Pipapo, das Einzige, was noch fehlte, war eine
Klimaanlage. Der Highwaydampfer hat sich im Programm etabliert,
inzwischen mit 1300 ccm als XVZ 1300 TF Royal Star Venture.
Längst hat sich Yamaha vom erfolgreichen Zweitaktbauer zum
Viertaktspezialisten entwickelt. Die Modellpalette deckt alle Fraktionen
ab, angefangen vom Scooter bis Großraum-Reisemobil. Im Rennsport ist
die Firma seit 1964 nicht nur bei Straßenweltmeisterschaften siegreich.
Ob Moto Cross, Trial, Endurosport, Langstreckenrennen oder in der
Superbike-Meisterschaft, wollte man alle Erfolge aufzählen, ließe sich
locker ein dickes Buch damit füllen.
Aber nicht nur das, die Yamaha Motor Company produziert neben den
Motorrädern unter anderem Motoryachten, Segel- und Fischerboote,
Aussenbordmotore, Jetskis, Golf-Cars, Stromgeneratoren, Rasenmäher und
Schneefräsen. Auch in der Formel 1 und im Automobilbau hat man sich
schon versucht. Der Traumwagen Toyota 2000GT wurde von einem Yamaha
Sechszylinder-DOHC-Motor befeuert. Doch das ist nun wieder ein ganz
andere Geschichte.
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Mit Yamaha auf Tour
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Jahrelang galt Yamaha als
Hersteller von pfeilschnellen Zweitaktmaschinen. Allerdings kein Grund
für die damaligen Motorradfans mit ihren flinken Flitzern nicht auf
große Tour zu gehen. Ganz gleich ob auf den Zeltplätzen rund um den
Nürburgring, in Assen, am Salzburgring oder in Imola, die 250er und
350er Yamahas gehörten einfach mit dazu. Die Ära der Yamaha
Tourenmaschinen begann 1970 mit dem 650er Viertakt-Twin XS1. Ihr folgten
weitere Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder-Viertakt Reisemaschinen. Das
momentane Highlight ist die XVZ1300 TF Royal Star Venture. Und wer
möchte mit diesem Luxusliner nicht bis ans Ende der Welt segeln?
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Japanischer Viertakt-Twin
mit britischem Flair:
Yamaha XS 650
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Anfang der 70er war
Motorradfahren noch "Männersache". Zum Anlassen genügte ein
Kickstarter, Verkleidungen waren verpönt und wer ans Ziel kommen
wollte, musste etwas vom Schrauben verstehen. Bikes hatten kernig zu
sein, das Maß der Dinge waren britische Donnerbolzen von BSA, Triumph
und Norton. Yamahas erster 650er Viertakt-Twin von 1970 hatte die
englische Triumph Bonneville zum Vorbild - allerdings mit japanischer
Technik. In der Praxis bedeutete das, der Motor war öldicht und
standfest. Dafür garantierte der Parallel-Läufer Motorvibrationen, bis
einem die Plomben aus den Zähnen fielen.
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