Dream-Bike 1948: H.R.D.-Vincent 1000 Black Shadow

In jener Zeit lernte er Howard R. Davies kennen. Davies baute die H.R.D.-Motorräder, die in England einen guten Ruf genossen. Vincent organisierte sich von seinem Vater Geld und stieg bei Davies ins Geschäft ein. Die beiden Motorradenthusiasten nannten ihre Firma "The Vincent H.R.D. Company Ltd.", mit Sitz in Stevenage. Man baute eigene Fahrwerke und bestückte sie mit 250er, 350er, 500er und 600er Einzylinder-Triebwerken von Villers, Rudge und JAP. In puncto Bremsanlage tüftelte Vincent 1933 etwas ganz Besonderes aus. Jeweils zwei Halbnaben-Trommelbremsen mit 178 mm Durchmesser sorgten am Vorder- und Hinterrad für gute Bremswerte. Diese Stopper erwiesen sich als so gut, dass sie bis zur Firmenschließung 1955 beibehalten wurden. Der Fahrzeugverkauf war mittlerweile gut in Schwung gekommen, und Vincent konnte den genialen australischen Motorenkonstrukteur Phil Irving engagieren. Umgehend machten sich die beiden Techniker an die Konstruktion eines eigenen 500er Einzylinder-Viertakt-ohv-Motors. Auf Anhieb war der Single erfolgreich. 

Nur zwei Jahre nach Einführung der neuen 500er Modellgeneration hatten Vincent und Irving den nächsten Streich ausgeheckt. Sie koppelten zwei 500er Motoren zu einem 1000er V-Triebwerk zusammen. Das Kraftpaket brachte es auf sensationelle 45 PS. Die Vincent H.R.D. Rapide "Serie A" war 1937 weltweit das erste Serien-Motorrad, das über 180 Sachen lief. Ihren Spitznamen hatte sie auch bald weg: "plumber`s nightmare", was soviel wie "Klempners Alptraum" bedeutet. Um nämlich alle Schmierstellen mit dem lebenswichtigen Motoröl zu versorgen, waren rund um das Triebwerk jede Menge Ölleitungen verlegt. Allerdings passierte es immer wieder mal, dass ein oder gleich mehrere Anschluss undicht wurden, dann schwamm die ganze Vincent im Öl...

Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Produktion der schnellsten Bikes zunächst auf Eis gelegt, doch gleich nach 1945 gings weiter. Zusammen mit Chefkonstrukteur Phil Irving entwickelte Vincent eine neue Modellpalette, die als Baukastensystem ausgelegt war. In den Rahmen ließen sich wahlweise der Ein- oder Zweizylinder-Motor einbauen. Von einem Chassis im herkömmlichen Sinne konnte allerdings kaum die Rede sein. Hauptbestandteil war lediglich ein stabiles Rückgrat aus Vierkantrohr, das direkt am Zylinderkopf angeschraubt wurde und das gleichzeitig als Öltank diente. Die Führung des Vorderrades erledigte die ungedämpfte Brampton-Trapezgabel. Bei der Hinterradfederung blieb man bei Bewährtem. Die Lagerung der Dreiecksschwinge war direkt am Motorgehäuse angeflanscht, und wie vor dem Krieg übernahmen zwei fast liegende ungedämpfte Federelemente die Federarbeit. Nur aus diesen drei Bauteilen - Trapezgabel, Rückgratrahmen und Dreiecksschwinge - bestand das Fahrgestell. Der Motor diente als mittragendes Element. Als Stopper dienten am Vorder- und Hinterrad jeweils zwei Trommelbremsen. Das Baukastensystem setzte sich beim 500er und 1000er Triebwerkes fort. Etliche Bauteile, wie zum Beispiel Zylinderköpfe, Zylinder, Kolben und viele Kleinteile, ließen sich in beiden Ausführungen verwenden. War beim Einzylinder das Getriebe noch nach echt englischer Sitte hinter dem Motor angeflanscht, bestand der V2 aus einem Block, in dem das Vierganggetriebe gleich mit untergebracht war. Beachtlich war die Kupplung. Da es damals noch keine hochwertigen Materialien gab, bestand die Kupplung aus zwei Bauteilen: einer über Bowdenzug betätigten Einscheiben-Trockenkupplung und einer zusätzlichen Servo-Trommelkupplung, vergleichbar mit einer Trommelbremse. Kuppelte der Fahrer aus, wurden die vier Kupplungsbeläge in die Trommel gepresst, und so konnte das enorme Drehmoment des V-Motors verlustfrei an das Getriebe weitergeleitet werden. Der nächste Clou war der Ventiltrieb. Damit die Stößelstangen möglichst kurz blieben, waren die beiden über Zahnräder angetriebenen Nockenwellen hochgelegt, und die Kipphebel betätigten die Ventile unterhalb der Ventilfeder. Auch auf geringes Gewicht legte man damals großen Wert. Aus diesem Grund waren Motorgehäuse, Zylinder und Zylinderköpfe aus Aluminium gefertigt. Die ersten Modelle 1946 waren die 500er Meteor mit 26 PS und die 45 PS starke und 175 km/h schnelle 1000er Rapide.

Genau wie vor dem Zweiten Weltkrieg beteiligte sich Vincent bald wieder im Rennsport. Für 1947 entstand die "Super Nero" und "Gunga Din", mit der Werksfahrer George Brown zahlreiche Rennerfolge erringen konnte. Die "Super Nero" und "Gunga-Din" wurden zur Legende und waren mit Sicherheit die wohl schnellsten jemals gebauten 1000er V2-Renn-Vincent. Das Triebwerk hatte man nach allen Regeln der Kunst getunt. Beflügelt von den Erfolgen beschloss man umgehend, das gesammelte Know-how in eine Straßenmaschine umzusetzen. Als Basis diente die Rapide "Serie B". Das Fahrwerk blieb, abgesehen von den Dunlop-Aluminium-Hochschulterfelgen und zur besseren Kühlung verrippten Trommelbremsen, serienmäßig. Das Hauptaugenmerk legte die Vincent-Rennabteilung auf das Triebwerk. Die Pleuel wurden erleichtert und hochglanzpoliert, Ein- und Auslasskanäle optimiert, scharfe Rennnockenwellen eingebaut, die Verdichtung von 6,8 auf 7,3 erhöht und die Standard-Vergaser gegen große Amal-Vergaser vom Typ 279 mit 1 1/8-Zoll Durchlass getauscht. Freizügig konnten die Amal-Vergaser die Luft durch offene Ansaugtrichter schnorcheln, und fast ungehindert gelangten die Abgase durch die 2-in-1-Auspuffanlage ins Freie. Von wegen "Sound ist out".
Das Standard-Getriebe ersetzte man gegen ein Renngetriebe mit extrem langen ersten Gang. Das Tuning konnten sich sehen lassen, die Leistung kletterte von 45 PS auf beachtliche 55 PS bei 5700/min. Zur besseren Wärmeabfuhr ließ sich Vincent etwas Interessantes einfallen: Das Triebwerk wurde in einem Spezialverfahren schwarz lackiert. Eine weitere Besonderheit dieser Supersportmaschine wurde der riesige Smiths-Tacho, dessen Skala in der „Meilenausführung" bis 150 und mit der "Kilometereinteilung" bis 250 Sachen reichte. Auf dem Tank klebte mit dicken Lettern das "H.R.D."-Logo, und vorne am Steuerkopf gab es einen Aufkleber mit dem geflügelten Götterboten Merkur, Symbol für Schnelligkeit und Kraft. Und weil nun das Bike schwarz wie die Nacht und schnell wie der Schatten war, wusste man auch gleich einen Namen: Black Shadow.

Anfang 1948 kam die Vincent Black Shadow "Serie B" auf den Markt. Dank des niedrigen Schwerpunktes verfügte die "zulassungsfähige Rennmaschine" über ein ausgesprochen gutes Handling. Eingefleischte Fans schwärmten sogar von exzellenten Fahrwerksqualitäten: Draufsetzen, sich wohl fühlen und losdüsen. Dabei musste die ersten Black Shadows "Serie B" sogar noch mit der spindeldürren, ungedämpften Brampton-Trapezgabel Vorlieb nehmen. Auch die Hinterradfederung arbeitete ohne hydraulischen Dämpfer. Lediglich einstellbare Reibungsdämpfer minderten in der Trapezgabel und für das Hinterrad das unkontrollierte Nachschwingen der Federelemente. Doch welches Motorrad verfügte Anno 1948 schon über einen Rahmen mit Federelementen. In einer Zeit, in der etliche Experten noch steif und fest davon überzeugt waren, dass nur Fahrwerke mit starrer Hinterachse eine optimale Straßenlage vermitteln können.