Nach 1945 knüpfte man mit neuen twickelten 500er und 1000er Modellen nahtlos am Vorkriegsruhm an. Nur sieben Jahre nach Wiederaufnahme der Produktion verließen pro Woche mehr als sechzig Maschinen das kleine aber feine Werk in Stevenage/Südengland. Für P.C.V., wie er kurz und bündig von Freunden und Bewunderern genannt wurde, war das allerdings kein Grund, sich auf den Lorbeeren auszuruhen. Trotz allgemein gut gehender Geschäfte bekam die Motorradbranche nämlich zusehends Konkurrenz durchs Auto. Für das Geld, was eine 1000er Vincent kostete, gab es mittlerweile schicke Kleinwagen. Entgegen englischer Gepflogenheiten war Phil Vincent allerdings längst klar geworden, dass sich nicht die Motorradkundschaft, sondern die Hersteller der neuen Situation anpassen müssten. Und hierfür gab es nach seiner Meinung nur eine Chance um am Ball zu bleiben: das Motorrad brauchte eine Verkleidung. Mit diesem Thema hatte sich P.C.V. bereits in den dreißiger Jahren beschäftigt. Damals wurden Versuchsverschalungen aus Alublech handgedengelt. Doch zu einer Serienfertigung kam es nicht, der Zweite Weltkrieg funkte dazwischen, und die Kapazitäten wurden für andere Dinge gebraucht.

Anfang der Fünfziger machte ein neuartiges Material von sich reden. Es war ein duroplastischer Kunststoff, aus dem sich Faserverbundwerkstoffe fertigen ließen. Cromwell, Hersteller des legendären Halbschalenhelms, verwendete in Großserie diesen Glasfaser verstärkten Polyesterharz, auch Fiberglas oder kurz GFK genannt. Das Außenmaterial bestand aus mehreren Schichten Glasfasergewebematten, die mit Kunstharz getränkt waren. Die Fiberglas-Schale wurde handlaminiert und zeigte hervorragende Eigenschaften. Sie war superleicht, dafür aber außergewöhnlich stabil, unempfindlich gegen Witterungseinflüsse und Lösungsmittel, ließ sich individuell lackieren und mit Aufklebern dekorieren.
Und genau aus diesem Wundermaterial wollte Phil Vincent die Verkleidungen bauen. Allerdings war in der Motorradbranche so etwas überhaupt noch nicht üblich. Vergleichbares, von dem man hätte abspicken können, gab es nicht. Der Visionär versprach sich von seiner Idee gleich zwei gewaltige Vorteile für die Passagiere: Zum einen sollte die Verkleidung bei Regenwetter den ekligen Straßenschmutz fernhalten und zum anderen bei schneller Fahrt, die 1000er lief schließlich 200 Sachen, vor lästigem Fahrtwind schützen.
Zunächst galt es einen Prototyp zu entwerfen. Aus Holz, Gips sowie Pappmaché wurden ein breiter Vorderradkotflügel, Motorseitenabdeckungen, eine Hinterradverkleidung, eine lenkerfeste Oberteilverkleidung sowie Beinschilder, die so geformt waren, dass sie gleichzeitig den Fahrtwind als Kühlluft auf das Triebwerk leiteten, modelliert. Diese Modelle dienten zur Herstellung der jeweils benötigten Negativformen, in die die Glasfasermatten einlaminiert wurden. Damit die Bauteile über die gesamten Flächen eine gleichbleibende Wandstärke erhielten, war es jedoch wichtig, dass die Fiberglasmatten faltenfrei in den Formen lagen und gleichmäßig mit Harz durchtränkt wurden. Dieses Laminieren verlangte viel Geschick und gewissenhafte Fertigungsweise, was man sich allerdings erst mühselig erarbeiten musste. Rund ein Jahr verging, bis man die Sache im Griff hatte und sich alle GFK-Bauteile passgenau und mit einer tadellos glatten Oberfläche herstellen ließen.

Bei der Lackierung durfte man sich damals bekanntlich alles erlauben, solange es sich um Schwarz handelte. Und so war die Black Princs von vorne bis hinten pechschwarz, nur rechts und links sorgten je ein dezenter goldener Zierstreifen für "Farbenpracht". Echte Aufregung herrschte dagegen in der Motorradszene. Solch eine Maschine hatte keiner erwartet. Mit dem extravaganten Motorrad wollte Vincent aber nicht nur seine Innovationsfähigkeit demonstrieren, sondern auch mit dem weitverbreiteten Negativ-Image, Biker seien verdeckte und Öl verschmierte Gesellen, Schluss machen. P.C.V. pries sie als Tourensport- und Reisemaschine für bequeme und ermüdungsfreie Langstreckenfahrten.

Trotz der Verpackungskunst hatte der geniale Konstrukteur aber auch an den praktischen Teil gedacht. Um die erforderlichen Servicearbeiten zu erledigen, ließen sich mit wenigen Handgriffen die Seitenverschalungen abnehmen und die Hinterradverkleidung hochklappen. Hohe Qualitätsmerkmale und eine sprichwörtliche Wartungsfreundlichkeit waren weiterhin die herausragenden Eigenschaften der Vincent. Alle Inspektionsarbeiten konnten problemlos mit dem Bordwerkzeug vom Besitzer selber durchgeführt werden. War in der damaligen Motorradwelt die Schrauberei am Straßenrand jedoch ein Muss, erreichte die Vincentfraktion dank der hohen Zuverlässigkeit ihrer Maschinen sicher jedes Ziel. Und zum Verreisen war der Prince geradezu prädestiniert. Als Zubehör gab es einen Gepäckträger, dazu passende Seitenkoffer aus Kunststoff, ein Zusatzschild für die Windschutzscheibe und einen ledernen Tank-Überzug. Serienmäßig hatte dagegen die "Serie D" die Vorrichtung zum Aufbocken. Via langem Hebel ließ sich das Bike kinderleicht auf den Hauptständer hieven.

Dieser komfortable "Rolls-Royce auf zwei Rädern" hätte eigentlich der Oberknaller werden müssen. Doch Phil Vincent hatte die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Nur wenige konnten sich für diese neue Art von Motorrad begeistern. Das Gegenteil war sogar der Fall. Der angestrebte Imagewechsel stieß auf Ablehnung. Die damalige Motorradwelt wollte weiterhin "open-air" durch die Gegend brausen, und gegen Nässe und Kälte vertraute man lieber den bewährten Klamotten von Barbour oder Belstaff. Auch wenn der Begriff "Plastikschüssel" noch nicht gebräuchlich war, so waren sich die Experten dennoch einig, eine Kunststoff- Verschalung hatte am Motorrad einfach nichts zu suchen. Und so half weder der legendäre Ruf, noch das fortschrittliche Denken. Nur ein Jahr nach dem die umstrittene Black Prince auf den Markt kam, musste die Nobelmarke die Fabriktore für immer schließen.

Vincent 1000 Black Prince 1955: "Rolls-Royce auf zwei Rädern" 

Technische Daten
Vincent Black Prince 
Baujahr 1955

Motor:
Fahrtwind gekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor; zwei hochgelegte, über Stirnräder getriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder über Stößel und Kipphebel betätigt; Bohrung x Hub 84 x 90 mm; Hubraum 998 ccm; Verdichtung 7,3:1; Leistung 55 PS bei 5700/min; Trockensumpfschmierung; zwei Amal-Monobloc-Vergaser, offene Ansaugtrichter; Batteriezündanlage, 6 Volt Lichtmaschine.

Getriebe:
Primärantrieb über Triplexkette, Vincent-Einscheiben-Trockenkupplung kombiniert mit Servo-Trommelkupplung, Vierganggetriebe, Endantrieb über Kette.

Fahrwerk:
Rückgrat-Rahmen, gedämpfte Girdraulic-Trapezgabel, Dreiecks-Hinterradschwinge, hydraulisch gedämpftes Federbein; vorne zwei Halbnaben-Trommelbremsen, Ø 178 mm, hinten eine Halbnaben-Trommelbremse, Ø 178 mm; Speichen-Räder, Bereifung, vorne 3.60 H 19 und hinten 4.10 H 19.

Abmessungen und Werte:
Radstand 1435 mm, Gewicht 214 kg, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h.