Suzuki Firmen Historie
Die Bikes
mit dem scharfen "S"
Suzuki war von jeher
für Überraschungen gut. Zunächst waren es ausgereifte
Zweitakt-Maschinen und 1974 kam die sensationelle
RE5 Wankel dazu.
Ab
1976 brachte das Werk mit der GS-Baureihe
die ersten Zwei- und
Vierzylinder-Viertakt-Bikes auf den Markt.
Der Überhammer kam aber 1985
mit der GSX-R750 und plötzlich
sprach alle Welt nur noch vom Superbike.
Längst bietet Suzuki
ein breitgefächertes Modellangebot.
Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werks-Archiv, Eggersdorfer
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Meilenstein in der
Suzuki-Firmengeschichte: GSX 1100 "Katana" |
Anfang der Sechziger
drehte sich die Welt plötzlich anders. Nichts schien mehr so, wie es
einmal war. Jugendliche ließen sich die Haare lang wachsen, trugen
US-Parkas und Bluejeans, hörten Beat-Musik. Der Nachwuchs muckte auf,
gab Widerworte, ließ sich nichts mehr gefallen. Schuld an allem waren
die Beatles. Mit ihrer Musik verdrehten sie den Kids die Köpfe, riefen
zur gewaltfreien Revolution auf: "All you need is love".
Nichts half dagegen, weder Schimpfe noch Strafe. Ein noch nie dagewesener
Generationskonflikt war im Gange. Die Eltern verstanden die Welt nicht
mehr, aus ihrer Sicht war "Hopfen und Malz" sowieso verloren.
Die kargen
Nachkriegsjahre waren überstanden, es ging steil bergauf. Stolz sprach
man vom "Deutschen Wirtschaftswunder", endlich konnte die
Bevölkerung sich wieder etwas leisten. Die Zeiten, bei Wind und Wetter
mit dem Krad zur Arbeit fahren zu müssen, waren vorbei. Der erste
Kleinwagen stand vor der Tür. Ihm folgte ein VW Käfer, später ein
Opel Rekord.
Inzwischen waren die
Beatles weltberühmt. John Lennon behauptete sogar, sie seien "bekannter
als Jesus". Die Jugend hatte sich immer noch nicht beruhigt, und
wenn man schon damals bei uns gewusst hätte, was zur gleichen Zeit in
den USA los war, "dann Gute Nacht Marie". Dort nämlich hatte die
rebellische Generation das Bike als Spielzeug entdeckt. Für Spaß,
Sport, Abenteuer und Freizeit. Aber auch ein bisschen zum Ausbruch aus
der verspießten, bürgerlichen Gesellschaft: "born to be
wild". Verantwortlich waren diesmal jedoch nicht die vier "Pilzköpfe"
aus Liverpool, sondern die "vier großen Japaner" Honda,
Yamaha, Suzuki und Kawasaki.
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In Deutschland lag das
Zweiradgeschäft derweil am Boden. Nur noch wenige Werkstätten konnten
sich mit ihrer Arbeit über Wasser halten, Zukunftsperspektive:
trostlos. Ganz anders Soichiro Honda. Bereits im Mai 1961 hatte der
gewiefte Japaner in Hamburg die "European Honda Motor Trading
GmbH" eröffnet. Seine Order an die Mitarbeiter: "Erobert den
europäischen Markt". Schon drei Jahre später standen ebenfalls
die ersten flinken Zweitakt-Maschinen von Yamaha bei deutschen Händlern
im Schaufenster. Für zunehmenden Bekanntheitsgrad der japanischen
Motorradmarken sorgte 1964 aber auch die Straßen-Weltmeisterschaft. Das
Duell in der 250er Klasse hieß Jim Redman, auf der
DOHC-Vierzylinder-Werks-Honda gegen Phil Read, auf der simplen
Zweizylinder-Zweitakt-Werks- Yamaha. Was damals keiner für möglich
hielt, erstmals wurden Yamaha und Phil Read 250er Weltmeister.
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Im Rennsport Suzuki gegen Yamaha
(Foto: Eggersdorfer) |
Das damalige Racingflair
übertrug sich natürlich auch auf die Straßenmodelle. Wer Mitte der
Sechziger ein sportliches Motorrad fahren wollte, kaufte sich eine 250er
Zweitakt-Yamaha. Große Auswahl gab es ja nicht - nur noch die T20 von
Suzuki. Diese 250er hatte es faustdick hinter den Ohren. Man sprach von
30 PS, 160 km/h Spitze und wie ein echtes Rennmotorrad verfügte sie
über ein Sechsganggetriebe. Motorrad-Cheftester Ernst
"Klacks" Leverkus testete den Feuerstuhl auf dem Nürburgring
und kam zu dem Schluss: "Die schnellste 250er, die ich bis heute auf
der Nordschleife gefahren habe". Das war im Herbst 1966.
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Suzuki A 100
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Suzuki TC 305
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Suzuki T 500
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Um den Import kümmerte sich die Kölner Firma Capri Agrati. Dieser
Betrieb war jedoch keine Werksniederlassung. Als privater Importeur
versuchte Capri Agrati so gut wie es ging die Suzuki A100, T20 und T500
Titan per Einzelabnahme im Direktverkauf unters Volk zu bringen. Ein
Händlernetz war so gut wie nicht vorhanden. Was den Kölner Grossisten
aber auch nicht weiter störte, denn mit den rund 60 verkauften
Maschinen im Jahr hielt er gerade mal seinen eigenen Betrieb am Laufen.
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(Prospekt-Bild) |
Vom Webstuhl zum Feuerstuhl
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Erstes Suzuki Moped:
"Power Free" mit 36 ccm-Motörchen
(Foto: Werks-Archiv) |
In Japan dagegen war Suzuki landauf, landab bekannt und hinter Honda und
Yamaha der drittgrößte Motorradhersteller. Gegründet wurde die Firma
"Suzuki Shokkuki Seisakusho" bereits 1909 in Hamamatsu vom
damals gerade 22jährigen Michio Suzuki. Als Jungunternehmer baute der
technisch hochbegabte Zimmermann allerdings keine Motorräder, sondern
Webstühle und Textilmaschinen. Und das mit großem Erfolg. Gut 10 Jahre
nach Firmenstart versorgte Suzuki rund 4500 Spinnereien im Inselreich
mit Webstühlen, Tendenz steigend. Im Prinzip hätte es auch so weiter
gehen können, doch dann kam der Zweite Weltkrieg und bei Suzuki musste
man Rüstungsgüter produzieren. Wie viele andere japanische Fabriken
wurde auch Suzuki im Sommer 1945 bei amerikanischen Luftangriffen dem
Boden gleichgemacht.
Ähnlich wie bei uns in Deutschland kam nach Kriegsende der Wiederaufbau
rasch in die Gänge. Auch bei Suzuki. Da Webstühle aber kaum gefragt
waren, wurde improvisiert und vorübergehend landwirtschaftliches Gerät
produziert. Erst nach und nach nahm Suzuki die Fertigung der Webstühle
wieder auf.
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Ebenfalls ein bekannter Mann in Hamamatsu war Soichiro Honda. Auch er
hatte nach Kriegsende bei der Stunde Null neu anfangen müssen. Er baute
erfolgreich Mopeds und Leichtmotorräder. Ob nun Unternehmerkollege
Honda für Michio Suzuki ein Vorbild war, ist nicht überliefert.
Jedenfalls beschloss der agile Firmenboss Ende 1951 ebenfalls ins
Motorradgeschäft einzusteigen. Zwar hatte das erste Suzuki-Hüpferli
"Power Free" nur 36 ccm und ein PS Leistung, doch als der
Mini-Feuerstuhl serienreif war, konnte man bis Ende 1952 gut 10.000
Zweitakt-Mopeds verkaufen. Für die nächsten 24 Jahre blieb Suzuki dem
Zweitakt-Prinzip treu. |
Firmengründer: Michio Suzuki
(Foto: Werks-Archiv) |
Suzuki setzte ein Vierteljahrhundert auf
das Zweitakt-Prinzip
(Werkszeichnung)
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Eng verbunden war Suzuki auch mit Deutschland. Nachdem Ex-MZ-Werksfahrer
Ernst Degner aus der DDR in den Westen geflüchtet war, erhielt er wenig
später eine Anstellung in der Suzuki-Versuchsabteilung. Der schnelle
Ostdeutsche wurde Suzuki-Werkrennfahrer und 1962 erster
50-ccm-Weltmeister!
Waren in Japan und den USA die Erfolge bereits damals vorprogrammiert,
wurstelte man in Köln beim Suzuki-Importeur Capri Agrati weiterhin
lustig vor sich hin. Was die Marke bei uns unbedingt brauchte, war
schleunigst ein neuer Importeur. Die Weichen hierfür waren bereits Ende
1969 gestellt. Fritz Röth, man kannte ihn seit 1964 als erfolgreichen
Moto Guzzi Importeur, war mit Frankonia-Inhaber Wildberger, er war für
den Suzuki-Import in der Schweiz zuständig, ins Suzuki-Stammwerk
gereist. Als er zurückkam, war der Vertrag unterschrieben. Da aber gut
Ding Weile braucht, dauerte es noch bis Ende 1971, bis die Firma Zweirad
Röth in Hammelbach offiziell als Suzuki Generalimporteur starten
konnte.
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Suzuki GT 380
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Suzuki GT 550
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Suzuki GT 750 "Wasserbüffel"
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Für die Saison 1972 standen acht Modelle im Angebot. In der
Viertelliterklasse gab es den Twin T 250, dann folgten die
Dreizylinder-Modelle GT 380, GT 550 und GT 750, auch als "Wasserbüffel"
bekannt. Sondermodelle waren die RV 50 und RV 90, niedliche
Knubbel-Bikes mit dicken Ballonreifen. Für die aufkommende
Geländefraktion gab es die Enduros TS 125 und TS 250. Seit Beginn der
Moped- und Motorradproduktion 1952 war Suzuki als Zweitaktspezialist
berühmt geworden. Mit der "CCI"-Frischölschmierung sowie
dem zweiten "SRIS"-Schmierkreislauf und dem "ECTS"-Auspuffsystem
hatte man dieses Arbeitsprinzip besonders bei den GT 380, GT 550 und GT
750 Dreizylindermaschinen ständig weiter entwickelt. Die Qualität
aller Suzukis war hervorragend, die Zweitakttriebwerke robust,
zuverlässig und langlebig. Den Vertrieb der Suzuki-Maschinen
verknüpfte Fritz Röth geschickt mit seinen rund 100 Moto
Guzzi-Vertragshändlern. Beispielhaft in der damaligen Motorradszene war
das Suzuki-Baukastensystem, es sparte bei den Händlern Lagergröße und
Kosten für die Ersatzteile.
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Suzuki RV 90
( Foto: Werk)
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Suzuki RE5 "Wankel" |
Anders als bei den drei
Mitbewerbern Honda, Yamaha und Kawasaki, die hauptsächlich oder
vereinzelt Viertakter im Programm hatten, setzte Suzuki neben der
Zweitaktbaureihe auf das Wankel-Konzept. In kein anderes Modell
investierte das Werk so hohe Entwicklungsarbeit und -kosten. Die RE5
"Rotary"
sollte ein Prestigeprojekt werden. Stolz verwiesen die Techniker aus
Hamamatsu auf über 20 eigene Patente. Auf dem ganzen Motorradmarkt gab
es bei der Präsentation 1974 keine vergleichbare Maschine. Leider hatte
Suzuki die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Die Wankel wollte nämlich
niemand haben, sie wurde zum Ladenhüter, zum Flop. In Deutschland
ließen sich lediglich nur 65 RE5 verkaufen.
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Die Viertakt-Ära
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1976 kam der erste Viertaktmotor
(Werkszeichnung)
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Suzuki GS 750 von 1977 |
Bei Suzuki sollte das
Engagement hinsichtlich einer eigenen Werksniederlassung in Deutschland
noch etwas dauern. Zunächst verlagerte Fritz Röth 1976 den Importsitz
auf Drängen des Mutterhauses in Japan von Hammelbach im Odenwald nach
Heppenheim an die Bergstraße und gründete "Suzuki Motor
Deutschland".
Aber bereits am Ende der
Saison 1976 stieg Röth, mehr oder weniger unfreiwillig, aus dem
Geschäft aus. In Japan war man nämlich der Meinung, mit einem neuen
Partner mehr Motorräder bei uns verkaufen zu können. In der deutschen
"Suzuki Motor Handels GmbH", die zu 50 Prozent von Otto de
Crignis, dessen Familie ein großes Autohaus in München besaß, und zur
anderen Hälfte vom niederländischen Suzuki Importeur Louwman gehalten
wurde, wehte ab 1977 ein frischer Wind.
Rückwirkend darf aber
von der Arbeitsdevise "Quantität statt Qualität" gesprochen
werden. Bei über 60 Modellen verloren nicht nur die Händler, sondern
auch die Macher in der Zentrale, die inzwischen in München residierte,
den Überblick.
Dabei hatte man bei Suzuki in Japan glasklar die Zeichen der Zeit
erkannt. Verändertes Umwelt- und Marktbewusstsein, besonders im
Absatzland Nummer eins, den USA, forderten ein vollkommen neues
Modellkonzept. Der erste Schritt dahin war ein leistungsstarkes, umwelt-
und wartungsfreundliches 750er Viertakt-Vierzylinder-Bike. Nach gut drei
Jahren Entwicklungszeit wurde der erste Prototyp 1975 auf der
hauseigenen Ryuyo-Versuchsstrecke getestet. Dann verging noch einmal ein
Jahr, bis die neue Suzuki für geheime Testfahrten nach Deutschland kam.
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GS 750-Triebwerk
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Unter Ausschluss der
Öffentlichkeit wurde die neue GS 750 von Ernst Degner, er war in dieser
Zeit Technischer Leiter beim Importeur in Heppenheim, sowie deutschen
und japanischen Technikern im Odenwald und auf der Autobahn quer durch
Deutschland einem letzten knallhartem Abschlusstest unterzogen. Die
Angst, nach der RE5 Wankel wieder einen Flop zu landen, war im
japanischen Stammhaus riesig groß. Eine weitere Pleite konnte und
durfte man sich nicht leisten. Schließlich betrat man mit dem
Viertakter absolutes Neuland. Es war nicht nur technisch eine gewaltige
Herausforderung, auch an die Erwartungen der markentreuen
Zweitakt-Kundschaft musste man denken. Gleichzeitig wollte man aber auch
einen neuen Käuferkreis ansprechen, für den Hubraum, Leistung und
Geschwindigkeit an erster Stelle standen. Längst wusste man nämlich,
würde das zukünftige Flaggschiff bei deutscher Fahrweise und auf
deutscher Autobahn seine Reifeprüfung bestehen, würde die GS 750 nicht
nur bei uns, sondern weltweit ein Erfolg werden.
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Superbike 1984: Suzuki GSX-R 750
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Mit dem Werbeslogan
"Sportskanone für Scharfschützen" schlug die erste
Viertakt-Suzuki dann auch buchstäblich wie eine Bombe ein. Was die
Marketingagentur allerdings nicht ahnen konnte, am 7. April 1977 wurde
Generalbundesanwalt Siegfried Buback erschossen, sein Mörder fuhr eine
Suzuki GS 750. Für diese Werbeanzeige kassierte Suzuki mächtig
Medienschelte, das quicklebendige Vierzylinder-Bike wurde trotzdem auf
Anhieb Klassenbeste. Das war die eine Seite, im tagtäglichen
Importeursgeschäft dagegen ging es weiterhin drunter und drüber. Ab
Anfang der Achtziger rutschte "die große Suzuki-Familie", wie zu
Röths Zeiten immer gesagt wurde, immer tiefer in die Krise. Als Ausweg
blieb nur der Eingriff vom Stammwerk. Ab Oktober 1984 kam das Management
direkt aus Japan und brachte mit einem kleinen Stab engagierter
Mitarbeiter die neugegründete "Suzuki Motor GmbH Deutschland", nun
wieder mit Sitz in Heppenheim, in frisches Fahrwasser. Zeitgleich
präsentierte die japanische Motorradmarke mit dem scharfen "S"
1984 den nächsten Überknaller: die GSX-R750. Ein Rennmotorrad für die
öffentliche Straße, und plötzlich sprach alle Welt nur noch vom
Superbike.
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Der "Easy Rider" von Suzuki:
Intruder-Baureihe
(Foto: Werk)
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Mit dieser Heizerkiste
bestimmte Suzuki ab sofort im Bau von sportlichen Straßenmotorrädern
das Maß der Dinge. Die Supersport-Baureihe setzte sich anschließend in
der GSX-R 1100 fort und zementiert heute mit der aktuellen GSX-R 1000
die Krönung in der Suzuki-Sportfraktion. Aber auch die weniger
sportlichen Biker bekommen bei Suzuki mächtig was geboten. Zum Beispiel
die GS 500. Das solide Einsteiger-Bike gibt es bereits seit 1989, ein
Ende der Modellreihe ist nicht in Sicht. Zu Bestsellern wurden die SV
650-Modelle, die es seit neuestem auch mit 1000er Triebwerk gibt und die
600er sowie 1200er Bandit. Für die Langgabel-Fetischisten ist die
Intruder-Baureihe längst zum akzeptablen Harley-Ersatz geworden und wer
wiederum nur gemütlich verreisen möchte, schwingt sich auf die
GSX-Tourensportler. Wem es allerdings nie schnell genug gehen kann, für
den gibt es nur noch eine Wahl und die heißt: Hayabusa. Mit 175 PS
unter dem Tank und knapp 300 Sachen über die Autobahn braucht sich
letztendlich keiner mehr über Langeweile beschweren.
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Galerie
Suzuki-Werksrennmaschine TR 750
von 1973 |
Suzuki GSX 750 Katana von 1981
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Suzuki RG 500 Rennmaschine von
1981
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GSX 550 ES von 1983
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Suzuki GSX-R 750 von 1985
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DR 600 von 1985
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Suzuki RG 500 von 1985
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Suzuki GS 1100 G von 1986
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Suzuki GS 500 von 1989
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Suzuki GSX-R 750 von 1990
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Suzuki DR 800 Big von 1991
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Suzuki LS 650 von 1995
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Suzuki gibt es
mittlerweile seit 1951 und der Motorradhersteller lässt eigentlich keine
Wünsche offen. Puristen, Tourer, Enduro, Chopper, Cruiser, Sportler und
Hypersportler, das Angebot ist vielseitig, eben für jeden etwas.
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