Motorrad-Marken

Suzuki RE5 Rotary

"Rotary-Club"

In den sechziger und siebziger Jahren scheute die japanische
Motorradindustrie vor keinem Experiment zurück. Man entwickelte
hochmoderne Zwei- und Viertakter als Ein- oder Mehrzylindermotoren.
Nichts schien unmöglich. Sogar Wankeltriebwerke wurden ausprobiert.
In Serie ging allerdings das Wenigste. Nur bei Suzuki hatte man
Großes vor, die RE 5 Rotary sollte das Topmodell werden. Ein
Wunsch, der sich leider nicht erfüllte. Die RE5 war erprobt und
serienreif, als Verkaufsknüller wurde sie jedoch zum Flop!

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk

Wird von echten Motorradfahrern gesprochen, weiß man eigentlich sofort, welche Generation gemeint ist. Nämlich die, die per Kickstarter den Motor in die Gänge brachten. Die Technik kannten sie natürlich in- und auswändig, auch konnte mit verbundenen Augen die Maschinerie auseinander- und wieder zusammengeschraubt werden. Eine Panne unterwegs bedeutete eine Herausforderung, selber reparieren und die Kunst des Improvisierens am Straßenrand gehörten zum Alltag. Es war die Zeit, als Ernst "Klacks" Leverkus den "gelben Schal" erfand. Blieb einer mit einem Defekt liegen, wurde das gelbe Halstuch einfach ans Lenkerende gebunden. Vorbeikommende Motorradfahrer wussten dann sofort: der Kollege braucht Hilfe. Und es wurde geholfen!
Die Störanfälligkeit bezog sich jedoch nicht auf eine Marke oder einen speziellen Typ. Im Prinzip waren vor rund 40 Jahren alle Motorräder ausgesprochen pflege- und wartungsintensiv. Ständig musste nach dem Rechten gesehen werden. Wer dies vernachlässigte oder schlamperte, kam nicht weit. Zu bedauern waren die damaligen Motorradfahrer jedoch nicht. Sie hatten sich ihr Hobby freiwillig ausgesucht. Für das Geld, das sie dafür ausgaben, hätten sie sich auch locker ein Auto kaufen können. Doch genau das sollte es ja nicht sein, man fuhr schließlich Motorrad, weil man wollte und nicht, weil man es musste. Viele waren es allerdings nicht, der Motorradmarkt lag nämlich kärglich am Boden. Bei uns jedenfalls. Ganz anders in den USA. Hier tobte ein gewaltiger Zweirad-Boom. Für Aufregung sorgten allen vorweg japanische Flitzer. Honda prahlte sogar mit dem Werbeslogan "You meet the nicest people on a Honda". Es dauerte dann auch nicht mehr lange und der Bazillus erreichte Europa. Die Honda CB 750 Four wurde 1969 nicht nur zum Meilenstein in der Motorradgeschichte, die sensationelle Vierzylindermaschine läutete eine vollkommen neue Motorradgeneration ein. Was bis vor kurzem kaum ein Mensch für möglich gehalten hatte, war plötzlich wahr geworden. Man brauchte sich nur auf die Honda drauf zu setzen und ab ging die Post. Weder stundenlanges Werkeln, bevor es endlich losging, noch Pannen unterwegs trübten den Fahrspaß. Hinsichtlich ihrer Fahrleistung, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit sollte die Honda CB 750 für die nächsten Jahre zum Maß der Dinge werden. So etwas hatte es bis dahin noch nie gegeben. 

Rundes-Ding: RE5-Triebwerk
(Foto: Werk)

Doch es sollte noch viel besser kommen. In einer regelrechten Modell-Flut überschwemmten Anfang der Siebziger die japanische Hersteller den Markt. Kaum eine Marktlücke wurde ausgelassen und die, die es noch nicht gab, wurde einfach neu erfunden. Die Maschinen wurden von Jahr zu Jahr laufend stärker, schneller und schwerer. An ihrer Zuverlässigkeit gab es schon bald kaum noch etwas auszusetzen, die Bezeichnung "japanischer Standard" wurde zum Qualitätszeichen. Im gegenseitigen Wettrüsten versuchte einer den anderen zu überflügeln. In diesem Erfolgsrausch experimentierten die Versuchs- und Entwicklungsabteilungen auch mit Kreiskolbenmotoren oder, wie nach seinem Erfinder benannt, dem Wankelmotor.
Kein anderes Triebwerk stellte eine größere Herausforderung dar. Bewegliche Bauteile, wie Kolben, Pleuel, Ventile, Kipphebel, Stößel und Nockenwellenbetätigung gab es nicht. In einem "eiförmigen" Innenraum, der sogenannten "Trochoide", drehte sich ein Kreiskolben. Der auch als "Rotor", "Läufer" oder "Scheibe" bezeichnete Kolben war allerdings nicht wie beim Zwei- oder Viertaktmotor rund, sondern "dreieckig" und verfügte über drei Arbeitskammern. Die rundumlaufende Bewegung des Kreiskolbens in der Trochoide ermöglichte eine Exzenterwelle, die die Drehbewegung über die Kupplung ans Getriebe weitergab. Jegliche hin- und hergehenden Bewegungen, die man vom Zwei- und Viertaktmotor her kannte, kamen im Wankelmotor also nicht vor. Die Arbeitsweise des Wankelmotors entsprach jedoch einem Viertakter: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen. Pro Kolbenumdrehung erfolgen dafür aber drei Arbeitstakte. Im Vergleich zu bekannten Otto-Motoren mit ähnlicher Leistungsabgabe war das Wankeltriebwerk dagegen wesentlich kompakter, war leichter und auch kleiner.

Keine Frage, dass der in den sechziger Jahren bei NSU zur Serienreife entwickelte Wankelmotor eine wahre Kreiskolben-Euphorie auslöste. Techniker, Visionäre und Wankel-Fans prophezeiten bereits das Ende vom Hubkolben-Motor. So logisch und einfach das System allerdings auch war, so gewaltig waren die Probleme, mit denen sich die Ingenieure in den kommenden Jahren noch auseinanderzusetzen hatten. Es waren nicht nur die extrem hohen Temperaturen am Rotor, auch das Abdichten des Kreiskolbens sowie die Nebenaggregate Zündanlage und Gemischaufbereitung im Vergaser waren längst nicht so schnell in den Griff zu bekommen wie gedacht. Dafür versprach aber keine andere Antriebsquelle eine so vibrationsarme Motorcharakteristik und eine so bärenstarke Durchzugskraft wie die Erfindung des deutschen Genie-Tüftlers Felix Wankel.  

Bei Honda erstellte man auf CB 125-Basis den Prototyp A16 mit 125 ccm Kammervolumen. Über das Versuchsstadion kam die A16 allerdings nicht hinaus. Kawasaki nannte 1972 ihre Wankel-Studie X99. Der Zweischeibenwankel brachte 58 PS, wurde aber wegen kaum lösbarer thermischer Probleme und einem viel zu hohen Benzinverbrauch nicht weiterentwickelt. Ähnliches Schicksal traf die Yamaha RZ 201, die von einem 68 PS starken Zweischeibenwankel-Motor auf Trab gebracht werden sollte. Die 1972 bei der Tokio-Motor-Show präsentierte zukunftsweisende Wankel-Yamaha wollte man ab 1973 vom Fließband laufen lassen. Aber auch hier waren es die immensen Produktionsschwierigkeiten, die das Projekt unwiderruflich stoppten. 

Nur bei Suzuki ließ man sich nicht klein kriegen. Anders als bei den drei Mitbewerbern, die längst Viertakter im Programm hatten, war Japans drittgrößter Hersteller quer durch die Modellpalette Zweitakt-Spezialist. Und in dieses Konzept passte ein Wankel-Motorrad haargenau hinein. Das zunächst als RX-5 bezeichnete Wankel-Experiment sollte im Suzuki-Programm das Flaggschiff werden. 
Die Lorbeeren, das erste Wankel-Motorrad auf die Räder gestellt zu haben, können sich die Nippon-Konstrukteure jedoch nicht ans Revers heften. Kaum bekannt oder vergessen ist der Wankel-Prototyp von MZ. Bereits 1963 fungierte ein Kreiskolbenmotor, mit 175 ccm Kammervolumen und rund 25 PS Leistung, im BK 351-Fahrgestell als rollendes Versuchslabor. Zwei Jahre später folgte 1965 der nächste Prototyp 175L, nun aber mit fertigungstechnisch günstigerer Luftkühlung anstelle der aufwändigen Wasserkühlung. Zu einer Serienproduktion sollte es aber auch hier nicht kommen. 
Wie ernst die Wankel-Technik damals genommen wurde, zeigte die Tatsache, dass sich selbst im konservativen England 1969 das BSA-Werk mit der Materie beschäftigte. Ein Fichtel & Sachs-Stationär-Wankelmotor wurde als Versuchsträger in die 250er BSA Starfire eingebaut. Zu kaufen gab es dieses Bike jedoch nie. Etwas mehr Glück hatten die Norton-Fans. Ab 1971 probierte NVT (Norton-Villiers-Triumph) ein luftgekühltes Zweischeiben-Wankelmotorrad aus. Man brachte es sogar auf den Markt und modifizierte es später auf Wasserkühlung. Die eigentliche Sensation waren jedoch Ende der Achtziger die Rennerfolge in der britischen F1-Meisterschaft und 1992 der Norton Wankel-Sieg bei der TT auf der Isle of Man. 
Ebenfalls einen festen Platz in der Geschichte fand die Hercules W 2000. Als Messe-Sensation wurde das Hercules-Motorrad mit SACHS-Wankelmotor 1970 auf der IFMA in Köln präsentiert. Bis der „fliegende Staubsauger" auf den Markt kam, wurde es jedoch Frühjahr 1975. Nicht vergessen ist die Van-Veen OCR 1000. Das mit einem Zweischeiben-Comotor-Wankeltriebwerk ausgestattete Luxusrad darf zweifellos als Highlight in der Wankel-Motorrad-Historie bezeichnet werden. Mehr als eine Kleinserie sollte es von der ORC 1000 aber auch nicht geben.

Doch zurück "ins Land der aufgehenden Sonne" und zur Wankel-Suzuki. Genau wie andere Firmen, war Suzuki in Hamamatsu eine von insgesamt 27 Wankel-Lizenznehmern. So wie Honda mit der CB750 Four überzeugt war einen Meilenstein zu setzen, so waren die Suzuki-Techniker überzeugt aus dem Wankel-Motorrad ebenfalls einen Meilenstein zu machen. Anfang der Siebziger begann die Entwicklung. Keinen Zweifel verschwendete man an der Marktchance. Aus Untersuchungen war schließlich bekannt, dass die damalige Generation junger Motorradfahrer auf jegliche technische Neuerungen regelrecht scharf war und dass sie sich gern als Individualisten mit ihrer Maschine von der Allgemeinheit abheben wollten. Suzuki war sich sicher, dass die ganze Welt nur auf ein leistungsstarkes Wankel-Motorrad wartete. 
Der Aufwand wurde allerdings immens. In kein anderes Modell investierte das Werk so hohe Entwicklungsarbeit. Die Abdichtung des Kreiskolbens musste in den Griff bekommen werden, dazu gab es thermische Probleme beim Motor und der Auspuffanlage. Aber auch bei der Schmierung, der Zündanlage und dem Vergasersystem konnten die Suzuki- Ingenieure auf keinerlei Erfahrungswerte zurückgreifen. Alles musste neu entwickelt und ausgiebig erprobt werden.

Für das Kühlsystem vom Rotorblock entschied man sich für eine Kombination aus Flüssigkeits/Ölkühlung. Gut 4,5 Liter Flüssigkeit, wovon die Hälfte aus einem speziellen Kühlmittel und die andere Hälfte aus destilliertem Wasser bestand, übernahmen den "äußeren" Part, für eine zusätzliche "Innenkühlung", sowie die obligatorische Lagerschmierung vom Kreiskolben und des Exzenters, sorgte eine Nasssumpfschmierung mit 2,2 Liter Ölhaushalt und Ölkühler. Die Dichtleisten wurden dagegen über ein zweitakttypisches Frischölsystem geschmiert. Eine lastabhängige Pumpe fördert das von Suzuki empfohlene spezielle RE-Öl, es konnte aber auch handelsübliches Motoröl verwendet werden, aus dem separaten Öltank als „Beiwerk" zum Gemisch in den Vergaser - und nebenbei bemerkt, tröpfchenweise auch auf die Antriebskette.

Ebenfalls intensive Kühlung benötigte die Auspuffanlage, die bei Wankeltriebwerken bis rotglühend-heiss werden konnte. Hier waren die Suzuki Techniker auf einen pfiffigen Einfall gekommen. Die beiden Auspufftöpfe wurden doppelwandig ausgelegt und gleich vorne am verrippten Leichtmetallkrümmer waren jeweils rechts und links kleine Lufteinlässe vorgesehen. Die Schalldämpfer waren so konstruiert, dass der frische Fahrtwind für eine Innenkühlung sorgte. 

Als eine "Wissenschaft" für sich ließen sich die Zündanlage und der Mikuni Doppelvergaser bezeichnen. Um in den verschiedenen Betriebszuständen einen gleichmäßigen Motorlauf hinzubekommen, kamen die japanischen Wankel-Experten auf die geniale Idee, die Zündanlage mit zwei Unterbrecherkontakten auszustatten. Im Teillast- und Schiebebereich zündete ein Kontakt nur jede zweite Kammer. Kam der Motor auf Touren, schaltete ein drehzahlabhängiges Relais gekoppelt mit einem Vakuumschalter, der vom Unterdruck im Vergaser abhängig war, den zweiten Unterbrecherkontakt hinzu. Jetzt wurde jede Kammer gezündet. Da normale Zündkerzen im Wankelmotor nicht verwendet werden können, ließ Suzuki bei NGK Spezialausführungen entwickeln. Bei gemütlicher Fahrt sollte die 9er und bei schneller Autobahnjagd die 10er eingeschraubt werden. 
Nicht minder kompliziert ging es im Mikuni Register-Doppelvergaser zu. Der Vergaser verfügte über einen Primär- und Sekundäreinlass. Die Drosselklappe im Primäreinlass mit 18 mm Durchlass wurde vom Gasgriff via Bowdenzug direkt gesteuert, während die Drosselklappe im Sekundäreinlass mit 32 mm Durchlass erst nach voller Öffnung des Primäreinlasses aufmachte. Das war allerdings längst nicht alles. Um in allen Lebenslagen eine optimale Gemischaufbereitung zu erreichen, war der Vergaser zusätzlich mit Beschleunigerpumpe, membrangesteuerter Anreicherungsvorrichtung und Absperrventil ausgestattet. Das machte ihn nicht nur außerordentlich aufwändig, er war auch mit einer Vielzahl von Leitungen, Hebel und Gestängen ausgestattet.

Bei der weiteren Triebwerkskonstruktion konnte die Entwicklungsabteilung dagegen auf bewährte Muster aus dem Motorenbau zurückgreifen. Den Primärantrieb übernahm eine Duplexkette, eine Mehrscheibenkupplung im Ölbad leitete den Kraftfluss ans klauengeschaltete Fünfganggetriebe weiter und den Endantrieb erledigte eine Rollenkette. Die elektrischen Bauteile nahm man aus dem Lager, beim Chassis bediente man sich des leicht modifizierten Fahrwerkes der GT750, die Speichenräder erhielten Flachschulter-Felgen aus Aluminium.

Es war ein gigantisches Werk, was Suzuki 1974 auf die Räder gestellt hatte. Die offizielle Bezeichnung lautete nun RE 5 Rotary, wobei das RE 5 die Abkürzung für Rotation-Engine und die 5 aufgerundet für 497 ccm-Kammervolumen stand. Stolz konnten die Macher auf insgesamt 20 eigene Patente verweisen. Auf dem ganzen Motorradmarkt gab es keine vergleichbare Maschine. Von einem zierlich-sportlichen Motorrad war aber keine Rede mehr. Die RE 5 wirkte nicht nur groß und mächtig, sie drückte auch über fünf Zentner auf die Waage. Vieles erschien wuchtig, zum Beispiel der Tank oder der runde Instrumenten-Kasten über dem Scheinwerfer. Neben Tacho, Drehzahlmesser, Wasser-Thermometer, digitaler Ganganzeige gab es Kontrolllampen für Benzin- und Ölstand, Leerlauf, Fernlicht und Blinker. Sofort hatte die Info-Tonne ihren Spitznamen "Botanisier-Trommel" weg. In gleicher rundlichen Aufmachung hatten die Suzuki-Designer das Rücklicht gestylt. Nicht rund, dafür gewaltig eckig war der Wasserkühler, der serienmäßig sogar noch von einem verchromten Sturzbügel eingerahmt war.

Das Handling des Wankel-Büffels war alles andere als zufriedenstellend. Durch den hohen Schwerpunkt und den 1500 mm Radstand ließ sich jedoch nichts anderes erwarten. Beim Rangieren und wenn`s um enge Ecken ging, zeigte sich die Rotary wackelig, erst bei höherem Tempo glänzte sie durch sturen Geradeauslauf. Auch in ihren Fahrleistungen riss sie niemanden vom Hocker. Von null auf 100 km/h vergingen 6 Sekunden und das Topspeed lag gerade mal bei 175 Sachen.

Für Tourenfahrer war sie dagegen ideal. Ausgesprochen schaltfaul ließ sich mit ihr durch die Gegend kutschieren. Bereits ab 2000 Touren schob das Triebwerk, gleichmäßig ohne sich zu verschlucken und ohne lästige Motorvibrationen, die Fuhre vorwärts. Begleitet wurde der Ausflug von einem sonoren, zwar kräftigen, aber nicht unangenehmen, Auspuffgeräusch. 
Ganz gleich, wo die Wankel auftauchte, sie erregte Aufmerksamkeit, die Leute blieben stehen, fragten den Fahrer Löcher in den Bauch. Letztendlich ging es auch immer wieder um das Aussehen. Bekanntlich lässt sich ja über Geschmack streiten. Bei Motorrädern ist das jedoch so eine Sache, mögen oder nicht mögen bedeutet nämlich gleichzeitig ein Verkaufsrenner oder eben Ladenhüter. Von der anfänglichen Wankel-Begeisterung war Mitte der Siebziger kaum noch etwas übrig geblieben. Das hatte allerdings wenig mit der Optik zu tun, als vielmehr mit dem Ruf. Nicht immer waren es die Dichtleisten vom Rotor, die kaputt gingen, stand eine Wankel erst einmal in der Werkstatt, war natürlich gleich der Motor hin. Basta! Das eigentliche Problem der RE 5 Modell M war aber die Zündanlage und der Vergaser. Und diese Schäden ließen sich nur von Spezialisten reparieren. Suzuki hatte zum Glück an alles gedacht. Es gab ausführliche Betriebsanleitungen und Reparaturhandbücher, Lehrgänge, eine Fülle von Spezialwerkzeug sowie spezielle Prüf- und Messgeräte. Wer mitreden wollte, musste sich in die Materie einarbeiten. Und das war bereits das erste Problem. Von den RE 5-Besitzern war dies nicht zu verlangen, schließlich konnte man ihnen die Werkstattausrüstung ja nicht gleich mitverkaufen und die jungen Suzuki-Werkstätten hatten weiß Gott andere Probleme. Ohne im Nachhinein die Qualitäten der damaligen Mechaniker und Werkstattmeister abzuwerten, viele waren mit der Wankel-Technik schlicht überfordert. Auch fehlte die Erfahrung, aber woher sollte sie auch kommen. Lediglich 65 Suzuki RE 5 Rotary wurden nach Deutschland importiert. Suzukis Traum vom Topseller wurde zum Alptraum. Von der ersten Stunde an war die Wankel ein Exote. 

Daran änderte auch das Nachfolgemodell RE 5 Rotary Modell A nichts. Rundinstrumente, kontaktlose Zündung und modifizierter Vergaser brachten zwar optische und technische Verbesserungen, haben wollte die Wankel inzwischen aber schon lange keiner mehr. Ein enthusiastisches, aber auch kostspieliges Experiment war für Suzuki damit beendet.

Technische Daten
Suzuki RE 5 Rotary Modell M
Baujahr 1975

Motor: 
Flüssigkeits/ölgekühlter Dreikammer-Einscheiben-Kreiskolbenmotor (Lizenz NSU-Wankel), Kammervolumen 497 ccm, Verdichtung 8,6:1, 62,8 PS bei 6500/min, ein Mikuni Register-Doppelvergaser, 18-32 HHD, Kondensator-Zündanlage mit zwei Unterbrecherkontakten, Schmierung Nasssumpfschmierung mit 2,2 Liter Ölhaushalt und Verlustschmierung über lastabhängige Ölpumpe aus separatem Öltank mit 4-Takt-Öl, Lichtmaschine 12 Volt/ 280 Watt

Antrieb:
Primärantrieb über Duplexkette, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Endantrieb über Kette

Fahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen, vorn Doppelscheibenbremse und hinten Trommelbremse, Bereifung vorn 3.25H19, hinten 4.00H18, Gewicht 260 kg

Spitze: 175 km/h

Preis: 8890 Mark

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