Motorrad-Marken |
Text&Fotos: Winni Scheibe |
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Rückblickend
war man Mitte der 30er Jahre der Zeit bereits meilenweit voraus. Neben
anständiger Motorleistung und guter Straßenlage wurde auch immer
wieder der geringe Spritverbrauch in Testberichten und Werbetexten
deutlich herausgestellt. Zwar dachte damals noch kein Mensch an
Umweltschutz, dafür wurden die Kosten für Unterhalt groß geschrieben.
NSU in Neckarsulm konnte damit besonders gut angeben. Das
Einzylinder-ohv-Topmodell 501 OSL lag mit 2,9 l/100 km sogar noch unter
der heute landauf, landab geforderten "3-Liter-Marke". |
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Vorbild für das gefragte OSL-Modell war die siegesträchtige Einzylinder-Rennmaschine. Im Großserienbau bediente man sich allerdings bescheidenerer Mittel. Anstelle der technisch kostspieligen Steuerung der beiden obenliegenden Nockenwellen via Königswelle, musste sich das Standard-Triebwerk mit einer einfachen ohv-Ausführung begnügen. Trotzdem, der 501 OSL-Motor verblüffte mit einer auffälligen Ähnlichkeit zum Werksrennmotor. NSU Chefkonstrukteur Walter William Moore hatte nämlich rechts am Motor die beiden Stoßstangen in einem verchromten Hüllrohr untergebracht, die über zwei unten liegende Nockenwellen, Schlepphebel und Kipphebel die Ventile betätigten. Dieser Trick ließ den Betrachter zunächst vermuten, hier handele es sich um einen Königswellenantrieb. Unverkennbar war dagegen die enge Verwandtschaft zum klassischen englischen Motorenbau. Auch kein Wunder. Bevor der britische Ingenieur Moore im Herbst 1929 von den Schwaben am Neckar angeheuert wurde, hatte er bei Norton die neuen Königswellen-Motoren konstruiert. Und diese Handschrift setzte sich natürlich in der OSL-Serie fort. |
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Der stehende Halbliter-Einzylinder war mit 80 mm Bohrung und 99 mm Hub als typischer Langhuber ausgelegt. Für ordentlichen "Bums aus dem Keller" sorgte die gewaltige Kurbelwelle mit Schwungmasse "ohne Ende". Ruckfrei und ohne sich zu verschlucken beschleunigte das Kraftpaket die Fuhre selbst im großen Gang aus niedrigem Tempo bis zur Höchstgeschwindigkeit und die lag bei gut 125 Stundenkilometern. Keine andere deutsche 500er Sportmaschine war schneller, andere Verkehrsteilnehmer sahen den OSL-Fahrer daher meist nur von hinten. Lief der Motor ausnahmsweise aber mal im Leerlauf, ließ sich jeder Takt mitzählen. Fachleute schätzten die Motordrehzahl dann auf höchstens 200 Umdrehungen pro Minute! |
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Der
Ölkreislauf erfolgte über eine Trockensumpfschmierung, für die
Zirkulation sorgte eine Zahnradpumpe. Reine Vorsichtsmassnahme war der
Absperrhahn unterhalb des Öltanks. Bei längerer Standzeit wollte man
damit verhindern, dass das Motorengehäuse mit Schmiermittel volllief
und somit das Anspringen unnötig erschwert wurde. Wehe aber, der
Besitzer vergaß vor der Ausfahrt den Ölhahn wieder zu öffnen, ein
kapitaler Motorschaden war dann automatisch vorprogrammiert. |
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Seine Arbeit verrichtete der ohv- Langhuber in einem unten offenen Einrohrrahmen, der gemufft und hart zusammengelötet war. Die Führung des Vorderrades übernahm eine ungedämpfte Trapezgabel, das Hinterrad musste sich dagegen ohne Federkomfort begnügen. Nach Auffassung vieler damaliger Fachleute war dies sowieso nur die einzige Art vernünftiger Hinterradführung, eine Federung würde zwangsläufig zur Verschlechterung der Straßenlage betragen. |
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Mit
dem neuen Zylinderkopf hatte Walter William Moore der deutschen
Industrie, aber auch seinen englischen Kollegen, eindrucksvoll bewiesen,
zu was er fähig war. Im Motorradland England verfügten in jener Zeit
allerhöchstens hochkarätige Rennmaschinen über
Leichtmetall-Zylinderköpfe, im Serienbau gehörten Grauguss-Köpfe zur
Tagesordnung. Mit der modifizierten 501 OSL hatte NSU eine luxuriöse
Halbliter-Sportmaschine im Programm, die ausgereift war und über eine
sagenhafte Zuverlässigkeit verfügte. |
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Bei NSU war man sich dessen bewusst, schon 1936 begann man einen neuen 600er ohv-Motor, intern 601 OSB genannt, zu entwickeln. Entgegen der klassisch englischen Bauweise war diese Konstruktion nun aber als Einzylinder-Blockmotor ausgelegt. Die Zeit drängte allerdings und noch bevor das neue Triebwerk endgültig die Serienreife erlangt hatte, wurde das Projekt wieder eingestellt. Was blieb, war die Weiterentwicklung der bewährten 501 OSL. Ein neuer Grauguss-Zylinder mit 85 statt 80 mm Bohrung vergrößerte den Hubraum von 494 auf 562 ccm. Die Leistung kletterte von 22 auf 24 PS bei 5000/min. Ein neues Fahrwerk gab es zunächst noch nicht und daher wurden rund 50 Maschinen vom neuen Typ 601 OSL mit dem unveränderten Chassis der bekannten 501 OSL ausgestattet. |
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Die auf diesen Seiten gezeigte Maschine stammt genau aus dieser Zwischenzeit, oder auch Vorserie. Erst später wurde das neue, vom Rennrahmen der 500 SS abgeleitete, Einrohrfahrwerk fertig. Das unten geschlossene Chassis war auf den harten Gespannbetrieb ausgelegt und der Rahmenunterzug diente bei den Wehrmachtsmaschinen gleichzeitig als Motorschutzbügel.
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Die
601 OSL war das hubraumgrößte Einzylinder-Motorrad, das bei NSU je
gebaut wurde. 24 PS stark, 180 kg schwer, 130 km/h schnell, ein
exzellentes Tourensport-Motorrad und gleichzeitig aber auch eine ideale
Gespannmaschine, 1250 Reichsmark teuer, dafür im Spritverbrauch
genügsam. Je nach Fahrweise konsumierte der Motor zwischen 2,5 bis 3,6
Liter pro 100 km.
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Luftgekühlter
Einzylinder-ohv-Viertaktmotor, 562 ccm, 24 PS bei 5000/min. offener
Einrohr-Stahlrahmen, vorne und hinten Halbnaben-Trommelbremse, 180 kg |