Motorrad-Marken |
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Motorräder stinken und machen mächtig Krach. Das war in den 70er Jahren jedenfalls so, es gehörte sogar dazu. Die Kawasaki 500 H1 „Mach III" erkannte man am typischen Motorengescheppere und Auspuffgeruch, die Honda CB 750 Four hingegen hatte einen einmaligen Vierzylinder-Sound. Text&Fotos: Winni Scheibe |
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Rosen sind wunderschön. Ihr Duft ist unvergleichlich. Wer allerdings nicht aufpasst, tut sich weh. Rosen sind nämlich stachelig. Rosen kann man immer verschenken; wer sie bekommt, freut sich darüber. Nun, und was hat das Ganze mit Motorrädern zu tun? Eigentlich nichts. Und doch. Es gab nämlich mal eine Zeit, da waren Motorräder auch ganz schön stachelig, hatten einen eigenwilligen Geruch, und es gab welche, an denen konnte man sich kaum satt sehen, so schön waren sie. Gemeint sind die Kawasaki 500 H1 "Mach III" und die Honda CB 750 Four. Im Prinzip zwei grundverschiedene Maschinen, und trotzdem hatten sie etwas gemeinsam: Sie waren Ende der Sechziger Vorreiter einer vollkommen neuen Motorradgeneration. |
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In
der Zeit, als bei uns kein "gescheiter Mensch" mehr ans
Motorrad glaubte, knieten sich die Japaner richtig ins Geschäft. Nach
dem eigenen und asiatischen Markt knöpften sie sich als nächstes den
amerikanischen Kontinent vor. Im "Land der unbegrenzten
Möglichkeit" galt das Motorrad jedoch nicht als billiges
Transportmittel, sondern es war reines Hobby-Fahrzeug, für Spaß und
Freizeit. Besonders im "Sonnenschein-Staat" Kalifornien hatten
es junge, dynamische Boys als Spielzeug entdeckt und tobten sich auf
ihren Bikes kräftig aus. Mit schweren Maschinen von Harley-Davidson,
BSA, Triumph, Norton aber auch BMW "erfuhren" sie sich ihre
"Freiheit". Und als "Easy Rider" ins Kino kam, war
prompt ein neuer Kult geboren, die beiden Chopper von Peter Fonda und
Dennis Hopper wurden Vorbilder einer ganzen Bikergeneration. Dass dieser
Lebensstil auch gleichzeitig Beginn einer gesellschaftlichen Umwandlung
werden sollte, erahnte diese Subkultur wohl damals selber nicht. Um so
verständlicher, dass die jungen Leute vorerst überall aneckten. |
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Ab 1969 kam die neue Kawasaki zur Auslieferung. Mit der 500er "Mach III" hatte Kawasaki als kleinster japanischer Motorradhersteller den Sprung in die damalige "Oberliga" geschafft. Kaum ein anderes Bike war stärker oder schneller. Die Fans drückten sich an den Schaufenstern die Nasen platt, plünderten das Sparbuch, pumpten Oma und Opa an, um die 4300 Mark zusammenzubekommen. Der gleiche Aufschrei, der bereits nach der Präsentation in Japan durch die Fachwelt ging, wiederholte sich, als die ersten Testberichte veröffentlicht wurden. In den USA rasteten die Tester schier aus! Sie schrieben von "unbändiger Kraft" und bezeichneten den Zweitakt-Triple als "Rodeo-Bike", mit dem es unmöglich war, beim Beschleunigen das Vorderrad am Boden zu halten. Einstimmig waren sie der Meinung, dass diese Maschine nichts für "Weicheier" sei. Bei uns musste die Kawa auf den Autobahnen und auf der "Besten Teststrecke der Welt" - dem Nürburgring - Farbe bekennen. Hier konnte die "Rennmaschine mit Straßenzulassung", wie sie bald genannt wurde, zeigen, was in ihr steckt. Von unbeschreiblichen Fahr-, oder besser gesagt "Flugerlebnissen", berichteten Tester hierzulande. Wer allzu mutig am Gasgriff drehte, konnte sein blaues Wunder erleben. |
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Bis 6000 Umdrehungen tat sich unterhalb des 15-Liter-Tanks recht wenig, doch wehe wenn der Drehzahlmesser in die Nähe der 7000er Marke kam! Urplötzlich, ohne Vorankündigung, ließ das Triebwerk seine 60 Pferdestärken los, das Vorderrad stieg steil zum Himmel, und gleichzeitig stürmte sie wie ein Vollbluthengst vorwärts. Mit dieser Motorencharakteristik erbat sich die 500er Kawasaki erst einmal von jedem Piloten ordentlichen Respekt. Sollte sie gar mit zwei Personen bewegt werden, war es fast unmöglich, beim Beschleunigen ohne Wheelie wegzukommen. Allein nach solchen spektakulären Erlebnissen hatte der Mach III-Pilot genügend Stoff, um tagelang seinen Kumpels die Ohren voll zu plappern. Das Versprechen, "stärker, schneller und besser als alle anderen", hatte Kawa gehalten. |
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Doch das war längst nicht alles, was die "Mach III" in kürzester Zeit zu einem beliebten, aber auch gefürchteten Wetzhobel werden ließ. Das Chassis entpuppte sich im Fahrbetrieb als äußerst eigenwillig und unberechenbar. Wer mit ihr volle Pulle fahren wollte, musste sich "warm" anziehen. Bereits kleine Bodenwellen, Fahrbahnabsätze oder auch Mittelstreifen konnten das Fahrwerk dermaßen ins Schlingern bringen, dass nur durch Gaswegnehmen und festes "Zupacken" die Fahrsituation in den Griff zu bekommen war. Der Rahmen war der gewaltigen Motorleistung in keinster Weise gewachsen. Auch die Abstimmung der Vordergabel und der beiden Federbeine waren nicht auf die, wenn auch nur mit sehr großem Mut erreichbare, Fahrleistung ausgelegt. Böse Zungen behaupteten damals: die "Mach III" wackelt bereits im Stand... |
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Und die CB 750 Four? Mitte 1969 begann die Serienfertigung. Hauptabsatzland waren zunächst nur die USA. Der Überflieger kam dort sofort an, wurde sogar Verkaufshit. In Deutschland musste man sich noch ein Jahr auf die 6495 Mark teure Supermaschine gedulden, und die Fans wussten zunächst auch nicht so recht, was sie von der neuen Honda halten sollten. Die Meinungen gingen entsprechend auseinander. Echte "Fahrersleute", die ihre Maschinen in- und auswendig kannten, konnten sich überhaupt nicht vorstellen, wie man sich unterwegs bei einer Panne selbst helfen sollte, wie man die vier winzigen Vergaser, die vielen kleinen Ventile oder gar die Zündanlage einstellen sollte. Wenig Vertrauen hatten sie zum "hochgezüchteten Rennmotor", dem sie allerhöchstens eine Lebensdauer von 10000 Kilometern gaben. Für sie war die Technik viel zu kompliziert und hatte in einem Motorrad nichts zu suchen. Basta! |
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Die
andere Fraktion pfiff auf diese Bedenken und dachte nur ans "Heizen".
Endlich gab es ein Motorrad, mit dem man, ohne vorher "schrauben"
zu müssen, auf Tour gehen konnte. Dazu kamen die sagenhaften
Fahrleistungen: von 0 auf 100 km/h in fünf Sekunden und von 0 auf 180
km/h in 20 Sekunden, Spitze gut 200 Sachen. Problemlos ließ sich mit
der Four, mit Vollgas versteht sich, von Flensburg nach München düsen.
Wurde dort der Leerlauf eingelegt, surrte das Vierzylinder-Triebwerk
genauso gleichmäßig im Standgas wie vor der Schinderei. Trotz "verspielter
Technik" war der Motor nicht kaputt zu kriegen. |
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In
keinem anderen Land der Erde wurde die Honda so beansprucht wie bei uns.
Und trotzdem konnte sich ihr Fahrer voll auf sie verlassen, sie war
sagenhaft zuverlässig. So etwas hatte es bis zu diesem Zeitpunkt noch
nie gegeben. Und wer es bis dahin noch nicht gerafft hatte, welch
frischer Wind plötzlich aus dem Osten wehte, nahm es nun zur Kenntnis.
Eingefleischte Engländer- und Italiener-Fans gaben ihre Triumphs und
Guzzis in Zahlung und stiegen auf die CB 750 um. Auf die Idee, sich für
die "Mach III" zu entscheiden, kam kein Viertaktfan. Das war
schließlich was ganz anderes, eine andere Welt. Auch einen
Vergleichstest zwischen der H1 und CB 750 anzuzetteln, darauf wäre
damals kein Motorradtester gekommen. Äpfel und Birnen lassen sich
bekanntlich nicht vergleichen. |
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