Motorrad-Marken

100 Jahre Harley-Davidson 1903 - 2003


Modellkunde

"Power-Station"

(Foto: Werk)

Zu Harley-Davidson gehört der V-Motor
wie zu Washington das Weiße Haus!

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk

Nach dem Produktionsstart 1903 mit einem Einzylinder-Aggregat verwendet die "Motor Company" ab 1909 V-Triebwerke. Im Laufe der Jahrzehnte wurde dieses Baumuster ständig weiter entwickelt. Als "Flathead", "Knucklehead", "Panhead", "Shovelhead" und "Evolution- Motor". Bemerkenswert, über 90 Jahre lang waren die technischen Eckdaten weitgehend gleich: Luft gekühlter 45-Grad-Zweizylinder-V-Motor mit zwei Ventilen pro Zylinder.
Bis Mitte 2001. Da ließen die HD-Macher in Milwaukee die Katze aus dem Sack und präsentierten die neue V-Rod mit Wasser gekühltem 60-Grad-V-2-Motor, 1130 ccm, zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder, Einspritzanlage und einer Leistung von 117 PS. Trotzdem: diese "Revolution" macht dem "Mythos auf zwei Rädern" keinen Abbruch.

"De-Dion-Prinzip"

Die erste Einzylinder-Maschine funktionierte nach dem französischen "De-Dion-Prinzip". Das gleiche System wurde 1907 in den neu entwickelten 810 ccm V-Motor übernommen. Das Einlassventil war ein sogenanntes "Schnüffelventil", das stehende Auslassventil wurde direkt von einer untenliegenden Nockenwelle gesteuert. Ausgestattet mit diesem Triebwerk kam 1909 das "Modell 5-D" auf den Markt, es wurden aber nur rund zwei Dutzend Maschinen in diesem Jahr gebaut.

Der Rahmen der ersten Harley-V2-Generation zeigt genau wie in der Einzylinder-Baureihe noch eine starke Verwandtschaft mit dem Fahrrad. Er hatte aber schon eine Schwing-Vorderradgabel, dafür war das Hinterrad ungefedert. Auf eine Vorderradbremse verzichtete man, damalige Fachleute waren sogar der Meinung, eine Bremse fürs Vorderrad sei für den Fahrer viel zu gefährlich.
Der gut 7 PS starke V-Motor transportierte seine Leistung ohne Kupplung und Getriebe direkt über einen Riemen ans Hinterrad. Streikte er, konnte der Fahrer allerdings in die Pedalen treten und per pedes nach Hause radeln.

"i.o.e. Steuerung"

(Foto: Werk)

Für bessere Leistung erhielt der V-Motor ab 1911 die sogenannte "i.o.e"-Steuerung - "inlet over exhaust", Einlass- über Auslass-Steuerung oder auch als Wechselsteuerung bezeichnet. Neu bei dieser Viertaktsteuerung war die mechanische Betätigung des Einlassventils über die untenliegende Nockenwelle, Stößelstange und Kipphebel; das stehende Auslassventil wurde weiterhin direkt von der untenliegenden Nockenwelle aktiviert. Bereits 1912 erhöhten die HD-Techniker den Hubraum von 810 ccm auf 1000 ccm. Der "i.o.e."-Steuerung blieb Harley-Davidson beim 1000er Motor mit 11 PS bis 1936 treu, der 24 PS kräftige 1200er V-Motor war von 1922 bis 1930 damit ausgestattet.

Fahrwerksmäßig war die Harley-Davidson inzwischen ein ausgewachsenes Motorrad geworden. Der stabile Einrohrrahmen war seitenwagentauglich, die Springergabel sorgte für Fahrkomfort, Vorder- und Hinterrad-Trommelbremsen für Fahrsicherheit. Wozu man sich noch nicht durchringen wollte, war eine Hinterradfederung. Wieder waren es die Experten, die aus Sicherheitsgründen davon abrieten. Zum Standard gehörten bald Kupplung, handgeschaltetes Dreiganggetriebe und Kettenantrieb zum Hinterrad.

"Flathead"

(Foto: Werk)

1929 brachte das Werk eine neue 750er mit s.v.-Motor auf den Markt. Die "s.v.-Steuerung", "side valves", seitliche Ventile oder auch Seitensteuerung genannt, erfolgte über vier untenliegende Nockenwellen, auf denen direkt die Ventile standen. Die eigenwillig aussehenden Zylinderköpfe gaben der Maschine den Spitznamen "Flathead".
Nach dem Motto "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen" gab es den Flathead-Motor ab 1930 bis 1952 mit 1200 ccm und ab 1936 bis 1944 sogar mit 1340 ccm. Der 750er s.v.-"Small-Block" blieb als Triebwerk für das Servi-Car, ein Vorläufer heutiger Trikes, bis 1974 im Programm.

Beim Rahmen konnte man fast schon von Tradition reden. Weiterhin nahm der Einrohrrahmen das V-Triebwerk auf. Vorne vertraute man auf die bewährte Springergabel, hinten auf das "hard tail", das ungefederte Hinterrad. Fürs Anhalten waren vorne und hinten Halbnaben-Trommelbremsen zuständig. Typisch für Harley war der bequeme Schwingsattel, die breite Lenkstange, die Trittbretter sowie die mächtigen Kotflügel.
Auf Nummer Sicher gingen die HD-Techniker beim 1340er Big-Twin. Dem 34 PS starken Boliden spendierte man einen Doppelschleifenrahmen.

"Knucklehead"

(Foto: Werk)

1936 kam das "Modell E" auf den Markt. Der 1000er V-Motor hatte nun eine "o.h.v.-Steuerung", "overhead valves" - obenhängende Ventile. Die Betätigung der Ventile erfolgte über eine untenliegende Nockenwelle, Stößelstangen und Kipphebel. Da die Zylinderköpfe zwei geballten Fäusten ähnelten, nannten die HD-Fans den Motor bald "Knucklehead". Die 1000er Knucklehead mit 40 PS gab es bis 1948, das 48 PS starke 1200er Modell wurde von 1941 bis 1948 gebaut.

So revolutionär der neue ohv-Motor für Harley-Davidson nun auch war, beim Fahrwerk dachte man sich dagegen nichts Besonderes aus. Da die "Big Twin Flathead" weiterhin vom Fließband lief, steckte man das ohv-Triebwerk einfach in das vorhandene Chassis.

"Panhead"

(Foto: Werk)

Zwölf Jahre nach Einführung der Knucklehead-Modelle wurde 1948 der o.h.v.-Motor gründlich überarbeitet und bekam im gleichen Arbeitsgang Zylinderköpfe mit neuen Ventildeckeln. Diese pfannenähnlichen Abdeckungen brachten dem Big-Twin die Bezeichnung "Panhead" ein. Die 1000er Panhead wurde von 1948 bis 1952 und die 1200er Panhead mit beachtlichen 50 PS von 1948 bis 1965 produziert. Ab 1953 war der Motor mit hydraulischem Ventilspielausgleich ausgestattet. Das regelmäßige Einstellen des Ventilspiels war ab sofort nicht mehr nötig.

Zum Fahrwerk gibt es nicht viel zu sagen, nur: "es lebe die Tradition". Alles blieb beim Alten.
Bis 1949. Ab diesem Jahr verbaute die "Motor Company" in der Panhead erstmalig eine hydraulisch gedämpfte Vorderradgabel. Der offizielle Name für das nun 60 PS starke Big-Bike lautete daher "Hydra-Glide". 1958 erfuhr das Fahrwerk eine grundlegende Verbesserung. Ab diesem Baujahr sorgte eine Hinterrad-Schwinge mit zwei hydraulisch gedämpften Federbeinen für Fahrsicherheit und Fahrkomfort. Das Bike hießt nun "Duo-Glide". Als 1965 neben dem Kickstarter auch ein moderner E-Starter - das Bordnetz leistete nun 12 Volt - das Anlassen ermöglichte, änderte sich die Modellbezeichnung in "Electra Glide".