Harley-Davidson Klassiker

2004: 20 Jahre Evo-Softail

"Evo-Revolution"

Modellwechsel lassen sich bei Harley-Davidson an einer Hand abzählen. Tradition, Beständigkeit und Werterhalt stehen im Vordergrund. Zum Meilenstein in der Firmengeschichte wurde
1984 die Evolution-Generation. Zeitgleich brachte die
"Motor Company" die Evo-Softail auf den Markt. 
Sie war damals der erste echte Fließband-Chopper.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk

Erste Evo-Softail im Sommer 1983 in Deutschland

Wenn es um den Nationalstolz geht, kennen die Amis kein Pardon. Das war eigentlich schon immer so. Als aber vor rund 20 Jahren die Japaner das gelobte Land mit dreisten Harley-Kopien, sogenannten Soft-Choppern, überschwemmten, sahen die Firmenbosse in Milwaukee, aber auch etliche US-Politiker dies wie einen Angriff auf eines ihrer Nationalheiligtümer. Das wollte und durfte man sich natürlich nicht bieten lassen. Und so erhöhte der damalige Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika, Ronald Reagan, am 15. April 1984 den Einfuhrzoll auf japanische Bikes über 700 ccm von 4,4 auf 49,4 Prozent. Das saß!
Prompt kam vom japanischen Ministerium für internationalen Handel und Industrie das Angebot: "...sowohl Harley-Davidson Lagerbestände zu kaufen, als auch technische Hilfe zu gewährleisten...". Wauuuuu!
Man stelle sich die Gesichter in Washington und Milwaukee vor. Harley-Davidson Präsident Vaughn Beals reagierte cool und antwortete ironisch: "...ihr Angebot, Harley-Davidson Maschinen zu kaufen, hat uns sichtlich verblüfft. Im Gegensatz zu den Motorradherstellern in ihrem Land produziert unser Werk nur soviel Maschinen, wie der Markt verkraftet. Und daher können wir die gesamte Produktion exklusiv über unser Händlernetz vertreiben. Aber auch eine technische Hilfe haben wir nicht nötig. Bereits seit einigen Jahren entwickeln wir ein optisch und technisch vollkommen neues Motorrad, mit der bald ein neues Harley-Davidson Zeitalter beginnen wird...".
Vaughn Beals hatte nicht übertrieben. Bereits ab 1984 brachte die brandneue Evolution-Generation frischen Wind ins Harley-Geschäft - doch schön der Reihe nach.

Auslöser für einen neuzeitlichen Motorradboom waren vor gut
40 Jahren die USA

Motorrad-Revolution aus Japan: Honda-Bikes
(Prospektbild)

Als bei uns das Zweiradgeschäft am Boden lag, begann Anfang der 60er Jahre in den USA ein gewaltiger Motorradboom. Die verrückte amerikanische Jugend hatte das Bike als Spaß- und Freizeitfahrzeug entdeckt. Der Kick kam allerdings nicht aus dem eigenen Land oder gar dem "alten Europa", sondern aus Japan. Allen vorweg Soichiro Honda. Der agile Firmenboss hatte sich nämlich vorgenommen, erst die USA und dann den restlichen Weltmarkt zu erobern! Für diesen Schachzug gründete er bereits im Juni 1959 eine Werksniederlassung in Los Angeles. Mit einer rund zwei Millionen Dollar teuren Werbekampagne eroberte er das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Der Werbeslogan "You meet the nicest people on a Honda" ging in die Geschichte ein. Aber auch die Musikszene machte man sich als Imageträger zunutze. Der Song "Little Honda" von der bekannten kalifornischen Beatgruppe `The Beach Boys` wurde ein Welthit. Insider behaupteten, Honda-san habe die populäre Gruppe "gesponsert". Zunächst handelte es sich bei den Japan-Bikes allerdings um kleine Flitzer mit bis zu 350 ccm Hubraum. Die echten "Männer-Maschinen" mit über einem halben Liter Hubraum lieferten weiterhin BSA, Norton, Triumph, AJS, Royal Enfield, Velocette, BMW und natürlich Harley-Davidson. Doch das sollte sich aber schon nach ein paar Jahren gründlich ändern.

Schauschnell und spottbillig: Kawasaki A1 250 Samurai von 1968

Harley-Davidson traf die japanische Offensive verheerend. 1968 ließen sich gerade noch 26.600 Bikes verkaufen, die Firma stand kurz vor dem Bankrott. Im Januar 1969 erfuhr die verblüffte Fachwelt, dass der Mischkonzern AMF (American Machine & Foundry) das Werk geschluckt hatte. Die Traditionsmarke war damit zwar gerettet, doch die Belegschaft war zutiefst frustriert. Zunächst war der Dampf raus, bei der Fertigung wurde geschludert, erst kam es zu Bummelstreiks und später sogar zu ausgedehnten Streiks. Von der einst so berühmten HD-Qualität blieb bald kaum noch etwas übrig. Zur Ehrenrettung muss jedoch gesagt werden, ohne AMF würde es Harley-Davidson längst nicht mehr geben. Der neue Besitzer investierte Millionen von Dollars, straffte das Management und erhöhte "auf Teufel komm raus" die Jahresproduktion. Und schon gab es das nächste Problem, das Werk schien buchstäblich aus allen Nähten zu platzen. AMF, landesweit mit Firmen vertreten, handelte und ließ eine ehemalige Fabrikanlage für Waffen und Bowling-Sportartikel im gut 1200 km entfernten York/ Pennsylvania zu einem Motorradwerk mit moderner Fertigungsstraße umbauen. Anfang 1974 rollten die ersten Harleys aus den Hallen in York, der Firmenstammsitz blieb weiterhin in Milwaukee.

Amerikanischer Motorrad-Traum:
Harley-Davidson als Chopper oder Electra Glide 

Harley-Davidson: "Shovelhead"                                  

Trotz aller Bemühungen wurde die einzig verbliebene US-Motorradmarke das "Schrauber-Image" nicht los. Ganz böse Zungen sprachen gar vom "amerikanischen Kernschrott". Im direkten Vergleich mit den technisch-pfiffigen japanischen Bikes war es bei aller Liebe zum Urgestein mit der Qualität und Zuverlässigkeit auch nicht weit her. Ebenfalls zum großen Problem sollten für zukünftige Harleys die immer schärfer werdenden Geräusch- und Abgasvorschriften werden. Mitte der 70er Jahre begann, dank der schier unerschöpflichen Kapitalstärke vom AMF-Konzern, unter der Leitung von Chefingenieur Jeffrey L. Bleustein in Milwaukee die Entwicklung neuer Triebwerkskonzepte. Von denen letztendlich sich der "Evolution-Motor" durchsetzte.

Evo-Motor für die nächsten 20 Jahre "plus"


Harley-Davidson "Evolution-Motor"

Erfinden brauchten die Harley-Techniker im Grunde nichts Neues. Wie eh und je handelte es sich um ein luftgekühltes 45-Grad-V2-Aggregat mit einer untenliegenden Nockenwelle, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel und je zwei Ventilen pro Brennraum. In bewährter Harley-Tradition liefen die Pleuel weiterhin auf einem gemeinsamen Hubzapfen und genau wie bei dem bekannten "Shovelhead"-Motor verfügte das neue Kraftpaket über 1340 ccm Hubraum, das Bohrung x Hub-Verhältnis ließ man ebenfalls bei 88,8 mm x 108 mm. Damit hatte es sich im Großen und Ganzen aber auch schon.

Harley-Davidson Softail
Modelljahr 1984

Im Lastenheft für die Weiterentwicklung des klassischen Bauprinzips standen neben mehr Motorleistung, kräftigerem Drehmoment und ausgewogener Laufruhe, hohe Passgenauigkeit aller Bauteile, eine beständige Thermik, Langlebigkeit und Wartungsfreundlichkeit, aber vor allem Öldichtigkeit. Schmierige Öllachen unter geparkten Harleys sollten in Zukunft der Vergangenheit angehören.
Für die Fertigung der Zylinderköpfe und Zylinder war Harley kein Material zu teuer. Als Rohstoff für diese Teile diente eine hochwertige Aluminiumlegierung. Auf die Idee, präzise gefertigte Mahle Kolben aus Stuttgart zu verwenden, brachten die Harley-Techniker die Versuchsingenieure aus der Edelschmiede Porsche in Weissach. Für das zukunftsweisende Projekt hatten die Amis nämlich keinen Geringeren als gerade dieses renommierte Entwicklungszentrum als Partner gewonnen. In aufwändigen Prüfstandsversuchen, insgesamt sollten es über 5600 Stunden werden, wurde der Motor mit unterschiedlichen Ventilgrößen, Ventilwinkel, Brennraumformen und Zündkerzen-Platzierung sowie verschiedenen Verdichtungsverhältnissen in Hinsicht auf Leistungssteigerung, Laufcharakteristik, Abgasentwicklung und Benzinverbrauch auf ein Optimum getrimmt. Ebenfalls gründlich überarbeitet wurde das Schmiersystem sowie die kontaktlose Transistorzündanlage. Über gut sieben Jahre erstreckte sich die Entwicklungsarbeit, in der Fahrerprobung musste der Motor bis zum endgültigen Serienstart zusätzlich über eine viertel Million Testkilometer absolvieren.
Das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Im Vergleich zum Shovelhead-Triebwerk war das Evo-Aggregat leichter und kompakter und sah dazu auch noch bildschön aus. Nach modernster Herstellung, gekoppelt mit strengen Fertigungskontrollen, brachte es das 65 PS starke Triebwerk tatsächlich auf japanisches Niveau. Bei aller Euphorie für die amerikanische Legende wollte das schon etwas heißen!

"Neuer HD-Anfang nach AMF-Ende"

Anfang 1981 verdichteten sich die Gerüchte, dass die ehemaligen Firmenbesitzer das HD-Werk zurückkaufen wollten. Nach einigen Monaten wildester Spekulationen bestätigte sich im Juni 1981 der angekündigte Deal. Mit einem 80 Millionen schweren Bankkredit konnte die "Motor Company" vom AMF-Konzern freigekauft werden. Neben den Direktoren Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson blieben einige AMF-Manager weiter Harley-Davidson treu. Doch selbst nach der AMF-Ära musste sich die neue HD-Führung einiges an Kritik gefallen lassen. Von Kunden, Händlern aber auch in Testberichten waren immer wieder Klagen hinsichtlich der Verarbeitung und Standfestigkeit zu hören. Auf diese Verstimmung reagierten die Firmenbosse umgehend. In allen Abteilungen wurde das Management sowie Fertigungsabläufe neu organisiert, von ursprünglich 3500 Mitarbeitern blieben letztlich nur noch 2000 Beschäftigte übrig. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und genaue Qualitätskontrollen eingeführt.

Bis auf den Tag Mega-Verkaufserfolg: Harley-Davidson Softail

Die Früchte der noch unter AMF-Regie stattgefundenen Weiterentwicklung des legendären V2-Triebwerkes konnte die neue Firmenleitung für das Modelljahr 1984 ernten. Gleich fünf Modelle wurden mit dem Evolution-Motor ausgestattet: Low Glide, Tour Glide Classic, Electra Glide Classic, Sport Glide und, das war der Überhammer, die Softail. Bei den vier Reise-, Touren- und Sport-Harleys war das Evo-Fünfgang-Triebwerk im Chassis in Gummielementen gelagert, das verschonte die Passagiere vor nervenden Vibrationen. Ganz anders bei der Softail. Hier rumorte ein 65 PS starke Evo-Motor mit Vierganggetriebe ungefiltert unter dem Tank, er war im Doppelrohrrahmen fest verschraubt. Nichts für "Warmduscher", sondern für Biker, die das Triebwerk nicht nur hören, sondern auch spüren wollten. Die Marktpositionierung der Softail war klar und unmissverständlich: die Chopper-Fraktion. Und denen brauchte man mit einem weichgespülten Highwayglider erst gar nicht kommen. 

"Easy Rider vom Fließband"


Legende: Easy Rider Bike

Für die Fans ist Harley-Davidson Kult, Mythos und Legende in einem. Harley-Davidson bedeutet aber auch Chopper. Und das hat die "Motor Company" eigentlich dem Kultfilm "Easy Rider" zu verdanken, auch wenn man es in Milwaukee nicht gerne zugeben möchte. Nachdem Easy Rider 1969 in die Kinos gekommen war, änderte sich die Biker-Welt grundlegend. Die beiden Titelhelden Wyatt "Captain America", alias Peter Fonda und sein Kumpel Billy, Dennis Hopper, fuhren auf Choppern durch die Gegend. Genauer gesagt, von Los Angeles zum "Mardi Gras" in New Orleans. Ihre Bikes waren allerdings keine Maschinen aus der Harley-Davidson Vertretung gleich um die Ecke, sondern Spezialanfertigungen, beinharte Chopper. Zu kaufen gab es damals nämlich so etwas noch nicht. Weder von der "Motor Company" und aus Japan schon ganz und gar nicht. Also half man sich selbst. Die ursprünglichen Panhead-Harleys wurden phantasievoll "gechoppt", was frei übersetzt "abhacken" bedeutet. Praktisch hieß das, alles, was überflüssig war und nicht gebraucht wurde, flog im hohen Bogen auf den Müll. Letztendlich übrig blieb ein dicker V-2-Motor mit wunderschönen, offenen Auspuffrohren, ein Starrrahmen, ellenlange Gabel mit spindeldünnem Vorderrad, mickriger Tropfentank, eigenwillige Stufensitzbank, vorverlegte Fußrasten, ein abgesägtes hinteres Schutzblech und darunter ein breiter Hinterradschlappen. Als Zugeständnis für Fahrten im Dunkeln gab es eine Notbeleuchtung. Nicht mehr und auch nicht weniger. Erfunden haben Peter Fonda und Dennis Hopper die Chopper allerdings nicht. Diese skurrilen Vehikel gab es im "Wilden-Westen" der USA bereits seit etlichen Jahren. Was Harley-Davidson und die Biker-Szene den beiden Filmhelden jedoch zu verdanken hat, das ist die Tatsache, dass erst durch ihren Film Easy Rider die Chopper weltweit bekannt und gleichzeitig zum Vorbild einer vollkommen neuen Motorradfahrergeneration wurden.

Optische Täuschung: "gefederter Starrrahmen"

Was weniger bekannt oder vergessen wurde, das war die extrem gewöhnungsbedürftige Fahrbarkeit der knüppelharten Ur-Chopper. Beide Bikes hatten nämlich keine Hinterradfederung, die Gabelfederung war mies, bei Captain Americas Bike fehlten die Vorderradbremse und das vordere Schutzblech. Von guter Straßenlage oder gar Fahrkomfort konnte also keine Rede sein, die Easy Rider-Chopper waren 100 Prozent individuelle Bikes, nichts für Jedermann und für eine Großserie kaum geeignet.
Bill Davis, ein Designer aus St.Louis, hatte sich Jahre später dieses Problems angenommen. Ähnlich wie bei den früheren "Panhead" Starrrahmen von 1948 hatte Davis das Rahmenheck bei seiner Maschine umgebaut. Doch der Schein trügte. Das Hinterrad wurde von einer Schwinge geführt. Der Konstrukteur hatte das Federbein listig unter dem Getriebeblock versteckt, und so entstand der Eindruck des Starrrahmens. 

Während eines Biker-Treffens im Süden der USA wurde HD-Designer Willie G. Davidson auf den außergewöhnlichen Chopper aufmerksam und war auf Anhieb von dieser Idee begeistert. Schnell wurden sich die beiden Motorradfans einig und Bill Davis vergab seinen patentierten Rahmen in Lizenz an Harley ab.
Die Zeiten, dass sich die Biker-Gemeinde mit Hammer, Säge und Meißel ihre eigenen Kreationen hinbogen, war Anfang der 80er Jahre dank käuflicher Chopper vorbei. Auch das Klischee, "Chopper würden nur von Rockern oder Drogen-Dealern gefahren", stand nicht mehr zur Debatte. Der Biker im Sattel konnte der Hausarzt, Rechtsanwalt oder Lehrer aus dem Nachbarhaus sein. 

Willie G. Davidson

Die Markteinführung für einen echten Harley-Davidson Serien-Chopper war reif. Und genau wie sich jeder "Easy Rider" sein "Langgabel-Bike" vorstellte, wurde in Milwaukee die Softail geschmiedet. Mit einem Rahmen, die beiden Federbeine für die Dreiecks-Schwinge lagen unter dem Triebwerk, der optisch an die legendäre Panhead mit Starrrahmen erinnerte, Stufensitzbank, Tropfentank, Hochlenker, vorverlegten Fußrasten, schmalem Vorderrad, dickem Hinterreifen und einem Motor, der Harley-typischer kaum seinen konnte. Und selbst an den Kickstarter hatte man gedacht. Echte Männer brauchten schließlich so etwas. Das ganze wurde in Schwarz lackiert und mit reichlich Chrom übergossen, und fertig war der HD-Chopper.

Alle Welt sprach plötzlich vom "Retrostyling"

Das Kunststück klassische Optik mit moderner Technik zu verknüpfen war der "Motor Company" in beispielloser Weise gelungen. Die Softail (übersetzt etwa "Weichheck") kam wie früher daher, war aber dennoch ein vollkommen neues Bike. Aber was das Schönste war, sie fühlte sich auch so an und sie fuhr wie eine Neue. Trotzdem das Evo-Triebwerk starr im Rahmen verschraubt war, hatten sich im Vergleich zum Shovelhead-Motor die Vibrationen spürbar vermindert. Wer allerdings einen seidenweichen Motorlauf, ähnlich eines Vierzylinder-Nippon Bikes, erwartete, war im falschen Film. Das Gestabbele des gewaltigen V-2-Motors kam weiterhin astrein rüber und wer mit der Softail flott unterwegs war, so über 120 Sachen, bekam dann die Motorvibrationen deutlich zu spüren. Zwar nicht mehr so intensiv, aber immer noch so, dass man auf jedem Meter fühlt "man sitzt auf einer Harley". Die Evo-Maschinerie hing gierig am Gas, drehte flott hoch und vertrug sogar Vollgasfahrten über die deutsche Autobahn. Auch die Fahrwerksabstimmung war den Harley-Leuten gut gelungen, an der Straßenlage gab es nichts auszusetzen.

Softail-Galerie

Softail Custom

Heritage Softail

Softail Springer

Fat Boy

Bad Boy

Heritage Softail Classic

Heritage Softail Springer

Night Train

Softail Standard Twin Cam 88 B

Softail Deuce

Noch bevor ein Biker überhaupt vom "Cruising" träumte, wurde die Softail zum Flanier-Bike schlechthin. Ganz gleich, ob in die nächste Eisdiele oder zum Biergarten im Nachbarort oder für eine gemütliche Spritztour am Sonntagmorgen. Der Weg wurde zum "American Way of Life". Und mit etwas Phantasie verwandelte sich die Straße zur "Route 66" oder zum Trip mit "Captain America" aus Easy Rider zum "Mardi Gras" nach New Orleans.
Im Laufe der nächsten zwei Jahrzehnte entstanden aus der Ur-Softail nicht weniger als zwölf weitere Softail-Modelle mit den klangvollen Namen: Softail Custom (1986), Heritage Softail (1987), Heritage Softail Classic (1988), Springer Softail (1988), Fat Boy (1990), Heritage Softail Nostalgia (1993), Heritage Softail Special (1994), Bad Boy (1995), Heritage Softail Springer (1997), Night Train (1998), Softail Standard Twin Cam 88 B (1999) und Softail Deuce (2000).

Seit Einführung der Evolution-Generation 1984 hat Harley-Davidson seinen guten Ruf zurückgewonnen. Bikes "Made in USA" brauchen sich schon lange nicht mehr hinter japanischen oder europäischen Motorrädern zu verstecken. Ganz im Gegenteil. Um keine andere Marke auf der Welt wird soviel Rummel gemacht, und keine andere Motorradmarke besitzt solch einen Mythos. Letztes Jahr hatte HD alle Gründe zum Feiern, die "Motor Company" wurde 100 Jahre alt. 

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