Motorrad-Marken

BSA A65-Modellreihe

"Block-Partei"

Mit der A65 Star Twin begann bei BSA in Birmingham 1962 eine
neue Motorradgeneration. Anstelle der traditionell-zerklüfteten
Triebwerkskonstruktion präsentierte sich das 650er Topmodell
mit einem formschönen und glattflächigem Blockmotor.

Text: Winni Scheibe
( Mit freundlicher Unterstützung von Herbert Gubba, GLM-Motorräder, 31039 Rheden )
Fotos: Scheibe, Werk

First Lady 1968 in der BSA-A65-Baureihe:
BSA A65SS Spitfire MkIV Special

Anfang der sechziger Jahre war in England mächtig was los. In den Clubs und Kellerbars brodelte und kochte es. Neumoderne Musik aus den USA brachte Mordsstimmung ins Gebälk, eine ganze Generation steckte im Rock`n`Roll-Fieber. Stunden-, nächtelang, tagein-tagaus wurden die Stücke von Chuck Berry, Little Richard und King-Elvis gedudelt. Doch es sollte noch viel schlimmer kommen! Im Oktober 1962 veröffentlichte eine junge Band mit dem Namen "The Beatles" ihren ersten Song: "Love me do". Dass die "vier Pilzköpfe" aus Liverpool nur wenig später die gesamte Musikwelt auf den Kopf stellen würden, es in kürzester Zeit zu Weltruhm brächten und als "Top-Four" in die Musikgeschichte eingehen werden, ahnte von den Erwachsenen wohl keiner. Ganz anders die Fans. Die jugendliche Subkultur schrie regelrecht nach dieser Musik. Nicht ohne Folgen. Die etablierte Gesellschaft war geschockt, bezeichnete die Kids als "Halbstarke" und "Rocker". Aber nicht nur Rock`n`Roll und Beat-Musik waren daran schuld, auch das eigenwillige Benehmen, die langen Haare, schwarzen Lederjacken, engen Jeans, Cowboystiefel und vor allem die lauten Motorräder, mit denen sie die Straßen unsicher machten, sorgten allgemein für Empörung und Schlagzeilen in der Presse.

Die Wilden Sechziger
(Foto: BSA-Prospekt)

Keinerlei Anlass für Rechtfertigungen oder Erklärungen hatte dagegen die englische Motorradindustrie. Sie war weltweit die Nummer Eins, angeführt vom Marktführer BSA (Birmingham Small Arms). Das Werk im Birminghamer Stadtteil Small Heath produzierte jährlich über 75.000 Maschinen, 1961 konnte die Firmenleitung sogar einen Rekordgewinn von dreieinhalb Millionen Pfund verbuchen. Den Haupterlös brachte der Exporthandel mit Amerika. Ganz anders als in England, und überhaupt kein Vergleich zu Deutschland, bestimmte in den USA eine vollkommen neue, motorradverrückte Generation das Geschäft; etwas, wovon die Branche in der "alten Welt" nur träumen konnte. Schon seit einiger Zeit musste man in Großbritannien einen Verkaufsrücklauf verzeichnen. Schuld daran war ein gewisser Austin Mini. Wer sich bis vor kurzem noch für ein dickes Motorrad entschieden hatte, kaufte sich seit neuestem diesen Winzling mit vier Rädern und hatte ein Dach über dem Kopf. In Deutschland war mit Krädern schon längst kein Geld mehr zu verdienen. Von den einst über 40 Motorradherstellern waren lediglich nur noch BMW, NSU, DKW, Maico und Hercules übriggeblieben. Wer Anfang der Sechziger bei uns etwas auf sich hielt, fuhr Auto - Motorradfahrer waren die "armen Schweine".

"Männermaschine"
BSA A10R Super Rocket von 1962

Die jungen Motorradfans in den Staaten dagegen hatten längst ihre eigenen Straßenkreuzer oder Pick-ups. Sie genossen das Leben, die Liebe, feierten wilde Parties und waren sowieso immer supergut drauf. Das Bike war für sie Hobby, ein Gefährt für Spaß und Sport. Hoch im Kurs standen leistungsstarke 650er Donnerbolzen mit hervorragenden Sprint- und Topspeed-Eigenschaften, exzellenten Fahrwerken und guten Bremsen. Und hier hatten Norton, Triumph, BSA und Co. einiges zu bieten. Was allerdings kein US-Biker wollte, war ständig mit ölverschmierten Händen an der Maschinerie herumzuwerkeln. Aber genau das kam immer wieder vor. 

BSA A10R-Motor von 1962

Die "klassisch englische Motorenbaukunst" hatte ja bekanntlich ihre Tücken. Mal waren es abvibrierte Auspuffhalterungen, dann die verstellten Vergaser oder Zündanlage, ein anderes Mal eine defekte Dichtung, die die Maschine zur "Ölsardine" machte. Auch kein Wunder. Über Jahrzehnte hinweg hatte sich bei den Motorkonstruktionen von der "grünen Insel" nichts geändert. Die kernigen OHV-Parallel-Twins mit separater Magnetzündanlage und Lichtmaschine, eigenem Primärkasten und angeblocktem Getriebe waren ausgesprochen pflege- und wartungsintensiv. Meist war vor der Spritztour erst einmal "Schlossern" angesagt und bevor es dann endlich losging, wurden sicherheitshalber noch schnell einige Ersatzteile und das dafür erforderliche Werkzeug eingepackt.

Legende:
Triumph T120 Bonneville

Triumph, BSAs größter Widersacher, reagierte auf die Belange der US-Kundschaft und bot ab 1957 die 350er 3TA, ein Jahr später die 500er 5TA, ab 1961 alle aktuellen Modelle und ab 1963 auch die neuen 650er Bikes mit dem neuen Blockmotor an. Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussah, optisch hatten die Triumph-Techniker die traditionelle Motorbauweise weiterhin beibehalten. Im vertikal getrennten Gehäuse waren Kurbelwelle, Primärantrieb, Kupplung, Getriebe, und hinter den Motordeckeln versteckt waren Zündanlage und Lichtmaschine gemeinsam untergebracht. Die Bemühungen sollten sich lohnen, in Windeseile sprach sie die Qualität der neuen Triumphs herum. Zur Legende wurde die T120 Bonneville.

BSA A10 von 1961

Bei BSA konnte man eigentlich mit den Verkaufserfolgen der A10 Modelle zufrieden sein. Seit 1950 waren die 650er im Programm. Zunächst war das 35-Horsepower starke Triebwerk, mit 70 mm Bohrung und 84 mm Hub, woraus sich 646 ccm ergaben, in einem Einrohrrahmen mit Telegabel und Gradewegfederung eingebaut. Um die Qualität des Bikes unter Beweis zu stellen, beteiligte sich das Werk 1952 bei dem Rekordmeeting auf dem Bonneville-Salzsee in Utah/USA. Die fast serienmäßige, allerdings mit Alkohol-Treibstoff betriebene A10, erreichte damals sensationelle 230,9 Stundenkilometer. Ab 1954 gab es die A10 mit modernem Doppelschleifenrahmen, die Führung des Hinterrades übernahm nun eine Schwinge mit zwei Federbeinen. So beliebt die A10 war, so klangvoll waren auch ihre Namen. Im Laufe der Jahre hieß sie Golden Flash, Super Flash, Road Rocket, Spitfire Scrambler (Exportmodell für die USA), Super Rocket und Rocket Gold Star. Zum Schluss der A10-Modellreihe leistete das mittlerweile auf 9:1 verdichtete BSA-Superbike Rocket Gold Star beachtliche 46 bhp bei 6250/min und brachte den Power-Bolzen auf knapp 180 km/h.

Superbike 1962:
BSA A10 Rocket Gold Star
(Zeichnung: Werk)

"Revolution im Palast"

BSA führte 1962 die A65-Modellbaureihe mit Blockmotor ein

BSA A65 Star Twin

Wollte der britische Motorradgigant seine Marktposition weiterhin behalten, mussten sich die Manager etwas einfallen lassen. Aus Kundenbefragungen, aber auch Importeursrückmeldungen wusste man bereits seit längerem, dass eine neue Modellpalette überfällig war. Schon Ende der fünfziger Jahre begann unter der Leitung des Chefkonstrukteurs Bert Perrigo und seinen Mitarbeitern Len Crisp und Bill Johnson die Entwicklung eines neuen Triebwerkes. Für die damalige Zeit war diese Ausführung revolutionär, hatte sie mit der "klassisch englischen Motorenbaukunst" doch nichts mehr gemeinsam. 

Nach über 30 Jahren verabschiedete sich 1962 das Birminghamer Werk in der neuen Modellbaureihe A65 (die 500er hießen A50) vom zersplitterten Motorbauprinzip, sowie dem eingegossenen BSA-Logo, drei gekreuzte Gewehre, im Steuerdeckel. Das neue Triebwerk bestand nun aus einem glattflächigem Block mit blank polierten Seitendeckeln, in dem Kurbelwelle, Primärantrieb, Kupplung, Vierganggetriebe, Lichtmaschine und Zündanlage in einem eiförmigen Motorgehäuse untergebracht waren. Der Motor war äußerst kompakt, die Herstellung ließ sich vereinfachen und half, somit die Produktionskosten zu senken.

BSA-Blockmotor
(Zeichnung: Werk)

Innerhalb des Leichtmetall-Gehäuses hatte sich dagegen kaum etwas verändert. Hinter den blitzenden Aluminium-Deckeln werkelte weiterhin "altbekannte" Mechanik. Immer noch drehte sich eine geschmiedete, einteilige Kurbelwelle, mit ihrem gewaltigen, mittig verschraubten Schwungrad, rechtsseitig in einem Gleitlager und auf der linken Primärseite in einem Kugellager. Die beiden Alu-Kolben, mit zwei Kompressionsringen und einem Ölabstreifring, marschierten im Gleichschritt im Gusszylinder auf und ab, die Pleuel waren aus Dural-Aluminium gefertigt. Aus dem neu gewählten, fast quadratischen Bohrung x Hub-Verhältnis 75 x 74 mm ergaben sich genau 654 ccm. 

A65-Kurbelwelle mit Dural-Aluminium Pleuel
(Zeichnung: Werk)

Die Steuerung des OHV-Trieblings war ebenfalls nichts Neues. Über zwei Stirnräder wurde die hinter dem Zylinderfuß liegende Nockenwelle aktiviert, fürs planmäßige Öffnen und Schließen der Ventile waren kurze Stößel, Stoßstangen und Kipphebel zuständig. Zum Ventilspieleinstellen waren Einstellschräubchen vorgesehen. Eine tatsächliche Neukonstruktion war dagegen der Alu-Zylinderkopf. Anstelle der bisher üblich aufgeschraubten Rocker-Box waren nun die sechs Lagerböcke für die Kipphebel gleich mit eingegossen. Eine separate Ölleitung versorgte die Schmierstellen, verschlossen wurde der Zylinderkopf von einem großen, einteiligen Ventildeckel. Ebenfalls eine interessante Neuerung war die stabile Triplex-Primärkette, die sich im Handumdrehen von außen nachspannen ließ und die Batterie-Spulenzündung mit zwei Unterbrecherkontakten. Auf Kundenwunsch bekam man die A65 sogar mit 12-Volt-Wechselstromgenerator von Lucas.

"Revolution im Palast":
Ab 1962 gab es bei BSA den neuen Blockmotor.
Hinter dem BSA-Logo sitzt der Öltank für die Trockensumpfschmierung

Bei der Ölversorgung vertrauten die BSA-Ingenieure um Bert Perrigo auf die Trockensumpf-Schmierung mit externem 3,4 Liter fassenden Öltank im rechtsseitigen Rahmendreieck. Zwar war das rechtsgeschaltete Vierganggetriebe nun direkt im Motorblock stationiert, die Zahnräder liefen jedoch in einem geschlossenen Gehäuse und wurden von 90er Getriebeöl umspült. Im Falle eines Getriebeschadens ließ sich die Schaltbox, ohne dass der Motor ausgebaut und zerlegt werden musste, sogar herausnehmen. Den Antrieb zum Hinterrad übernahm eine Rollenkette, gegen Aufpreis gab es einen geschlossenen Kettenkasten. Die Gemischaufbereitung erledigte ein 11/8-Zoll-Amal-Monobloc-Vergaser Typ 389 mit Trockenluftfilter. Kaum gedämpft gelangten die Abgase durch eine 2-in-2 Auspuffanlage ins Freie.

Generationswechsel:
Die neue BSA A65 neben der bekannten BSA A10

Eingebaut war der luftgekühlte Viertakt-Twin in das bewährte, aber für die neue Aufgabe modifizierte, Doppelschleifen-Fahrwerk von der A10. Eine Telegabel übernahm die Führung des Vorderrades, hinten sorgte eine Schwinge aus Stahlrohren mit zwei vierfach verstellbaren Girling-Federbeinen für Fahrkomfort und gute Straßenlage. Als Stopper dienten Simplex-Leichtmetall-Vollnaben-Trommelbremsen, im Vorderrad mit 203 mm und hinten mit 180 mm Durchmesser. Für sicheren Kontakt zur Fahrbahn waren vorne ein 3.25 x 18 und hinten ein 3.50 x 18 Pneu zuständig. Die Ausstattung entsprach damaligem Standard. In den Stahlblechtank, mit dem seitlichen charakteristischen BSA-Sternmotiv, passten 18 Liter Sprit, im Lampengehäuse war ein Amperemeter untergebracht, ein großer Tachometer zeigte die Geschwindigkeit an. Gegenüber der A10 war die neue A65 gut 16 Kilogramm leichter, fahrfertig brachte sie rund 185 Kilogramm auf die Waage.

A65-Doppelschleifen-Rahmen
(Zeichnung: Werk)

Bildschön:
BSA A65 Star Twin

Im Frühjahr 1962 präsentierte BSA die A65 Star Twin. Doch die Begeisterung der Motorradfahrer war alles andere als euphorisch. Für sie war die Optik zunächst sehr gewöhnungsbedürftig. Ihrer Meinung nach war die A65 kein echtes "englisches" Motorrad mehr. Mit einem so massiven Bruch alter Traditionen hatte schließlich niemand gerechnet. Aber auch von der erhofften Sportlichkeit kam wenig rüber. Die A10 Rocket Gold Star leistete stramme 46 bhp, dagegen kam die neue Tourensportmaschine Star Twin gerade mal auf kommode 38 bhp bei 5800/min. Vergessen war die Kritik allerdings nach dem ersten Fahreindruck. Die A65 sah nicht nur wie eine "250er" aus, sie fuhr sich auch so. Sie begeisterte mit einem tadellosem Handling, das Chassis war spurstabil, die Sitzposition ausgesprochen bequem. Ganze Arbeit hatten die BSA-Techniker beim Motor geleistet. Das Triebwerk war ausgereift und verfügte über eine sehr ausgewogene Charakteristik. Nach der üblichen Startzeremonie, Schwimmerkammer des 28er Amal-Monobloc-Vergaser fluten, Lufthebel schließen, Zündung auf "on" schalten, dann ein beherzter Tritt auf den Kickstarter, lief der Twin. Diese Prozedur war allerdings kaum anders vorstellbar. Schließlich baute BSA Motorräder für Männer, für Kunden, die etwas von der Materie verstanden, die wussten, worauf es ankam. Ein Bike mit E-Starter - nie und nimmer! War die Star Twin in Fahrt, beeindruckte sie mit mächtig Dampf aus dem Keller, problemlos war schaltfaules Fahren möglich. Wer dennoch gern im Vierganggetriebe rumrührte, hatte seine helle Freude, die Bedienbarkeit der Schaltbox war vorbildlich, präzise und genau rasteten die Gänge ein. Auch die Sprinteigenschaften und das Topspeed überzeugte.

Die Vollnaben-Trommelbremsen ernteten ebenfalls großes Lob. Doch was das Wichtigste war, der Motor blieb selbst nach längerer Heizerei "trocken". Und das wollte was heißen. Manch hartgesottener Tester schwärmte aber auch von einem "samtweichen" Motorlauf. Im Vergleich zu den bisher bekannten "Schüttelböcken" mag das ja stimmen, doch ganz ohne die obligatorischen Vibrationen ging´s nicht. Spätestens wenn sich die Kurbelwelle über 5000 mal pro Minute drehte, war das bekannte "Kribbeln" in Händen, Füßen und Sitzfleisch deutlich zu spüren. Für viele war das allerdings auch wichtig, denn zu einer echten Männer-Maschine gehörten eben auch anständige Vibrationen.

A65-Trommelbremse

Bei der A65 Star Twin sollte es aber nicht bleiben. Sehr schnell wurde den BSA-Verantwortlichen nämlich klar, dass sich mit einem noch so soliden Bike längst nicht alle Kundenwünsche befriedigen ließen. Es waren nicht nur die sportlichen Triumph-Modelle, die mächtig Konkurrenz machten, viele alteingeschworene BSA-Fahrer trauerten der A10 Rocket Gold Star nach. Um die damalige Situation besser verstehen zu können, sei an dieser Stelle eine Anmerkung erlaubt. Zwar gehörte das Triumph-Werk bereits seit den fünfziger Jahren zu BSA, doch beide Firmen agierten vollkommen selbständig. Und in puncto Sportlichkeit hatte Triumph seit jeher die Nase immer etwas weiter vorne. Wollte man die beiden Marken mit heutigen Fahrzeugherstellern vergleichen, könnte man Mercedes und BMW anführen. BSA war damals wie Mercedes, man baute Motorräder für "vernünftige" Kunden, Triumph, ähnlich wie BMW, setzte dagegen auf die sportliche Note.

BSA A65R Rocket

Dem wollte BSA mit der neuen A65 jetzt aber nicht mehr nachstehen. Bereits im Oktober 1963 erweiterte das Werk die 650er-Block-Modellreihe mit der A65R "Rocket". Eine scharfe Nockenwelle, verstärkte Ventilfedern, die Erhöhung der Verdichtung von 7,5:1 auf 9:1 und neue Kolben ließen die Leistungsausbeute auf 45 bhp bei 6250/min klettern. Optisch hatte man sich ebenfalls Etliches einfallen lassen. 

Zwei-in-eins "siamesische" Auspuffanlage

Zunächst war es die "siamesische"- Auspuffanlage (zwei-in-eins), ein neuer Scheinwerfertopf und der darüber angebrachte einzelne Tacho und Drehzahlmesser sowie die schlanken verchromten Schutzbleche, die ins Auge stachen. Anstelle der Blechhülsen hatten die BSA-Leute nun Faltenbälge über die Gabel gestülpt. Das 185 kg-Bike wirkte im Vergleich zur Star Twin noch einen Tick gefälliger und sah eigentlich gar nicht wie eine große 650er aus, dennoch, sie hatte es faustdick hinter den Ohren. Entsprechend fiel bei uns die Kritik aus. Ernst "Klacks" Leverkus, damals Cheftester bei "Das MOTORRAD", brachte es Mitte 1965 in seinem Test zum Ausdruck: „... die Rocket gehört ganz bestimmt zur Kategorie der Raketen. Denn wenn ein Motorrad von 0 auf 100 km/h zwischen 8 und 9 Sekunden und bis 125 km/h etwa 13 Sekunden nur benötigt, dann ist das ein Objekt à la Cape Kennedy..." Der Nürburgring-Test wurde aber auch zur Gratwanderung, zum Beispiel beim Streckenabschnitt zwischen "Flugplatz" und "Aremberg-Kurve", "Klacks" vermerkte: "...weil die Rakete sich hinten schüttelte und leichte Wellenlinien fabrizieren wollte. So was ist bei 160 oder mehr Karacho von einer derartigen moralischen Wirkung, dass man hinfort an diesem Ort nur noch höchstens 150 riskiert, falls man nicht das Gemüt eines Cassius Clay hat und noch denken kann. Aber was sage ich da von `fahren´ - der richtige Ausdruck ist `wie ein Geschoss daherfliegen´..." Natürlich waren es nicht nur die atemberaubenden Fahrleistungen, die Eindruck schindeten, es waren auch die "good old British vibrations", die es kaum länger als 20 Sekunden erlaubten, den Gashahn bis zum Anschlag offen zu halten. Und so hatte "Klacks" auch zu diesem Testkriterium den passenden Spruch parat: "Das bringt den stärksten Mann zum Zittern bis unter die Haarwurzeln und ins Zahnfleisch. 6500 Touren bedeuten allerdings auch die Gegend von 170 Sachen, und dort oben wird wohl keiner der Raketenmänner länger als eine halbe Minute auf unseren Straßen bleiben können, wenn er überhaupt dorthin kommt!" 

Eigentlich war damit bereits alles über die Rocket gesagt: phantastische Fahrleistungen und höllische Vibrationen! Normalerweise hätten bereits hier in Birmingham die Alarmglocken schrillen müssen, doch in England gingen die Uhren bekanntlich anders. 

BSA A65L Lightning
(Foto: Werk)

Und so darf es nicht wundern, dass gleich nach der Rocket der nächste Knaller folgte. Diesmal in Form der A65L Lightning mit sage und schreibe 48 bhp bei 6250/min, ein bhp mehr als Triumphs Topmodell T120 Bonneville! Doch den BSA-Managern reichte dies noch nicht. Die A65LC Lightning Clubman brachte sogar 51 bhp. Als kompromissloser "Café-Racer" war sie mit zurückgelegten Fußrasten und Stummellenker - "clip-ons" ausgestattet. Für mehr Dampf in beiden Motoren sorgte ein neuer Zylinderkopf mit zwei Amal-Monoblock-Vergasern, Sport-Nockenwelle und die Erhöhung der Verdichtung von 7,5:1 auf 9:1. Dass beide echte Männer-Bikes waren, versteht sich von selbst. Voll ausgefahren blieb bei über 170 Sachen kein Auge trocken und mit etwas Glück sogar die Zahnplomben drinnen. Denn was sich unter dem Stahlblechtank abspielte, ließ sich allerhöchstens nur mit den Schlägen eines überdrehten Presslufthammers vergleichen, es als Vibrationen zu bezeichnen, wäre weit untertrieben.

BSA A65S Spitfire MkIII
(Foto: Werk)

Auf den nächsten Streich brauchte die BSA-Kundschaft auch nicht lange zu warten. Als absolutes Topmodell in der A65-Baureihe präsentierte das Werk die A65S Spitfire MkII. Im Motortuning bestens geübt wurde die Verdichtung auf gnadenlose 10,5:1 gebracht, zwei offene Amal Grand Prix-Vergaser sowie eine scharfe Renn-Nockenwelle ließen die Motorleistung auf 55 bhp bei 7000/min steigen. Genug Druck, um mit der Spitfire in den Geschwindigkeitsbereich von 180 km/h vorstoßen zu können. 1967 folgte logischerweise die A65S Spitfire MkIII. Die bildschöne Sportmaschine mit Aluminium-Hochschulterfelgen war nun anstelle des kleinen 12 Liter GFK-Tank mit einem bauchigen 18 Liter GFK-Tank ausgestattet, die sportliche Note unterstrich die neue Sitzbank mit kleinem Höcker am Sitzbankende und dann gab es natürlich noch das obligatorische Motortuning. Für die Gemischaufbereitung sorgten nun zwei neue 32er Amal Concentric-Vergaser. Trotz Reduzierung der Verdichtung auf "nur" 10:1 brachte der Power-Twin weiterhin 55 bhp, nun aber bei 7250/min. Die nächste und sogleich letzte Evolutionsstufe des Topmodells war 1968 die A65SS Spitfire MkIV Special. Auffallende Neuerung war die 8-Zoll-Duplex-Vollnaben-Trommelbremse im Vorderrad. Wer sich damals die 4650 Mark teure und gut 190 Sachen schnelle Spitfire MkIV leisten konnte, war unangefochtener "King of the Road", denn kein anderes Bike war in dieser Zeit schneller.

Top-Modell in der A65-Modellreihe:
BSA A65SS Spitfire MkIV Special

Mit der A65-Baureihe hatte BSA zweifellos den Vogel abgeschossen, die Bikes verkauften sich wie warme Semmeln. Weltweit orderten Behörden die Donnervögel, Hauptabnehmer für die private Kundschaft waren weiterhin die USA. Das ausgeklügelte Baukastensystem ließ allerhand Spielereien zu. So war zum Beispiel die A65H Hornet ein aufs Nötigste abgespecktes Off-Road-Bike. Bei der Geländemaschine ließ man kurzerhand die Lichtmaschine, Beleuchtungsanlage und Tacho im Teilelager liegen, dafür spendierte man ihr grobstollige Reifen, ein stabiles Schutzblech unter dem Motorblock, hochgezogene und kaum gedämpfte Auspuffrohre, fast schon Luxus war dagegen der Drehzahlmesser. Und weil das Wort Enduro noch nicht publik war, nannten die BSA-Manager die "Wald- und Wiesen-Hornisse" "Scrambler". Für die Tourenfahrer gab es die A65T Thunderbolt mit "zivilem" Ein-Vergaser-Motor und für die Sporttourer die A65L Lightning mit zwei-Vergaser-Anlage. Im Mix aus beinhartem Off-Road-Bike und Straßenmaschine entstand 1967 die A65FS Firebird Scrambler. Im Prinzip war es die A65H Hornet, nun aber mit Lichtanlage, deutlich besser gedämpfter, hochgelegter Auspuffanlage, Straßenreifen, Hochlenker sowie Tacho und Drehzahlmesser.

BSA A65T Thunderbolt
(Foto: Werk)

BSA A65H Hornet "Off-Road"
(Foto: Werk)

Vier Jahre nach Einführung der A65-Serie konnte BSA 1966 in den Staaten einen noch nie dagewesenen Profit erwirtschaften. Dieser Erfolg stieg den Managern in Birmingham aber offensichtlich in den Kopf. Sie kündigten ihren Importeuren an der Ost- und Westküste die Verträge und gründeten in Nutley/New Jersey die BSA-Incorporated-USA, eine konzerneigene Verkaufsorganisation. Dieser listige Schachzug ging allerdings voll in die Hose. Ehe der neue Importeur in die Pötte kam und 1968 die neuen Maschinen überhaupt bei den Händler standen, war die Saison längst vorbei, und man konnte die Bikes nur noch zum Dumpingpreis verscherbeln. 

BSA-Prospekt 1968

Trotz zahlreicher Modifikationen, alle Modelle wurden nun mit der gut dosierbaren Duplex-Vollnaben-Trommelbremse im Vorderrad ausgestattet, dauerte es bis zum ersten Halbjahr 1970, bis sich die Traditionsmarke von der Schlappe erholt hatte. Die Manager in Old England konnten aufatmen. Wenigstens für einen kurzen Moment. Denn schon hatten sie die nächste Fehlentscheidung getroffen. Um technisch und wirtschaftlich effektiver produzieren zu können, beschlossen die BSA-Verantwortlichen, gemeinsam mit Triumph ein Einheitsfahrwerk für die Twin-Motoren zu bauen. Dieses Chassis, das Rahmenrückgratrohr diente gleichzeitig als Öltank, war im Prinzip keine schlechte Idee, nur übersahen die Konstrukteure, dass der Triumph-Motor deutlich höher als der BSA-Triebling war. Und so war urplötzlich aus der kleinen zierlichen A65 ein unnötig hoher Bock geworden. Fachleute spotteten, man säße nun nicht mehr "verwachsen" im Bike, sondern thronte oben auf der Maschine. Umgehend versuchte man nachzubessern, und schon wieder war die Saison vorbei.

BSA Duplex-Vollnaben-Trommelbremse

"Oil-in-Frame" Generation

BSA A65T Thunderbolt

Mit drei Modellen startete 1971 BSA endlich die neue Serie, die als "Oil-in-Frame" bezeichnet wurde. Es waren die 46 bhp starke A65T Thunderbolt, die 52 bhp starke A65L Lightning und die A65FS Firebird Scrambler mit 54 bhp. Bereits 1970 begann man, für dieses Vorhaben die Motoren zu modifizieren. Für einen vibrationsfreieren Lauf wurde die Kurbelwelle überarbeitet, die Pleuel, Kolbenbolzen und Kupplung verstärkt, die Zylinderblockbefestigung geändert. Die Betätigung der Kupplung erfolgte nun nicht mehr über den langen Hebelarm, sondern über eine Schnecke. Eingebaut wurden die Triebwerke in besagten BSA-Triumph Einheitsrahmen. Fast alle weiteren Teile, wie Instrumente, Beleuchtungsanlage, Telegabel, Federbeine, Schutzbleche, Sitzbank, Luftfilterkasten, Laufräder und Bremsen waren baugleich.

BSA A65T Thunderbolt

Der Ölkreislauf für die Trockensumpfschmierung befand sich im Rahmen

Hätte es damals noch nicht die Motorräder von Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki gegeben, wären die neuen BSA Modelle sicherlich gut angekommen. Denn es waren echt gute Ladys. Das Fahrwerk war Spitze, die Motorentechnik ausgereift, und hinsichtlich der Ersatzteilversorgung brauchte man sich auch keine Gedanken machen. Doch die Motorrad-Fans in den USA und auch schon etliche in Europa waren mittlerweile vom Nippon-Bazillus befallen. Die Zeichen der Zeit standen gegen die kernigen Parallel-Twins aus Birmingham, die Bollermänner holten sich bei den Händlern Plattfüße, und zum Schluss wurden die Blitz- und Donnervögel umgerechnet für knappe 2500 Mark verschachert. Rund 10.600 "Oil-in-Frame" BSAs verließen das Werk, wovon gut die Hälfte an Behörden gingen.

BSA A65L Lightning
(Foto: Werk)

BSA A65FS Firebird Scrambler
(Foto: Werk)

Auf Wunsch der BSA-Niederlassung in den USA wurde in letzter Minute auf Basis der Lightning die A70L gebaut. Den Hub erweiterte man von 74 mm auf 85 mm, woraus sich 751 ccm ergeben. Es war ein neuer Zylinderblock erforderlich, und für eine bessere Wärmabfuhr spendierte man dem Triebwerk einen Ölkühler. Mit diesem Bike wollte man sich im populären Dirt-Track-Rennsport engagieren, für die hierfür erforderliche Homolegation baute BSA 200 Maschinen, die auch alle in die USA geliefert wurden. Aber auch das nutzte nichts mehr. Der einst weltgrößte Motorradhersteller lag k.o. am Boden, 1973 wurden für immer die Werkstore geschlossen.

Überblick
10 Jahre BSA A65-Baureihe

BSA A65 Star Twin (1962-1965)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 38 bhp bei 5800/min; Verdichtung 7,5:1; ein Amal-Monobloc-Vergaser, Typ 389; 6-Volt-Anlage (ab 1963 auf Wunsch auch 12-Volt-Anlage); Vollnaben-Trommelbremsen, vorne Ø 8-Zoll (203 mm), hinten Ø 7-Zoll (180 mm); Bereifung vorne 3.25x18, hinten 3.50x18; Gewicht fahrfertig 185 kg.
Ausstattung:  
Tachometer, Amperemeter

BSA A65R Rocket (1964-1965)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 45 bhp bei 6250/min; Verdichtung 9:1; ein Amal-Monobloc-Vergaser, Typ 389; 6-Volt-Anlage (auf Wunsch auch 12-Volt-Anlage); Vollnaben-Trommelbremsen, vorne Ø 8-Zoll (203 mm), hinten Ø 7-Zoll (180 mm); Bereifung vorne 3.25x18, hinten 3.50x18; Gewicht fahrfertig 185 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser, Amperemeter, schlanke Chrom-Schutzbleche, Siamesische-Auspuffanlage (2-in-1), Faltenbälge über den Standrohren.
Als "Café-Racer" gab es die Rocket mit "clip-ons" (Stummellenker), zurückverlegten Fußrasten und Sportsitzbank.

BSA A65L Lightning (1964-1965)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 48 bhp bei 6250/min; Verdichtung 9:1; zwei Amal-Monobloc-Vergaser, Typ 389; 6-Volt-Anlage (auf Wunsch auch 12-Volt-Anlage); Halbnaben-Trommelbremsen, vorne Ø 8-Zoll (203 mm), hinten Ø 7-Zoll (180 mm); Bereifung vorne 3.25x18, hinten 3.50x18; Gewicht fahrfertig 189 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser, Amperemeter, schlanke Chrom-Schutzbleche, Faltenbälge über den Standrohren, erstes A65-Modell mit dem neuen Zylinderkopf und zwei Vergasern.

BSA A65L Lightning (1966-1970)

BSA A65LC Lightning Clubman "Café-Racer" (1964-1965)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 51 bhp bei 6750/min; Verdichtung 9:1; zwei Amal-Monobloc-Vergaser, Typ 389; 6-Volt-Anlage (auf Wunsch auch 12-Volt-Anlage; Halbnaben-Trommelbremsen, vorne Ø 8-Zoll (203 mm), hinten Ø 7-Zoll (180 mm); Bereifung vorne 3.25x18, hinten 3.50x18; Gewicht fahrfertig 189 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser, Amperemeter, schlanke Chrom-Schutzbleche, Faltenbälge über den Standrohren, "clip-ons" (Stummellenker), zurückverlegte Fußrasten, Sportsitzbank und "Siamesische-Auspuffanlage" (2-in-1).

BSA A65T Thunderbolt (1965-1970)

(Foto: Werk)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 41 bhp bei 6250/min; Verdichtung 9:1; ein Amal-Monobloc-Vergaser, Typ 389 (ab 1968 Ø 28 mm Amal-Concentric-Vergaser, Typ 928); 12-Volt-Anlage; Halbnaben-Trommelbremsen, vorne Ø 8-Zoll (203 mm), hinten Ø 7-Zoll (180 mm); Bereifung vorne 3.25x19, hinten 3.50x19 (ab 1967 4.00x18); Gewicht fahrfertig 200 kg.
Ausstattung:  
Tachometer, Amperemeter, schlanke Chrom-Schutzbleche, Faltenbälge über den Standrohren, Seitendeckel aus GFK, ab 1966 neues Rücklicht, ab 1967 neue Sitzbank mit Höcker.

BSA A65H Hornet "Off-Road" (1965-1967)

(Foto: Werk)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; über 50 bhp; Verdichtung 10,5:1; zwei Amal-Monobloc-Vergaser, Typ 689, Halbnaben-Trommelbremsen, vorne Ø 8-Zoll (203 mm), hinten Ø 7-Zoll (180 mm); Bereifung vorne 3.25x19, hinten 4.00x18; Gewicht fahrfertig 175 kg.
Ausstattung:  
Drehzahlmesser, schlanke Chrom-Schutzbleche, Faltenbälge über den Standrohren, Seitendeckel aus GFK, ab 1967 neue Sitzbank mit Höcker, kaum gedämpfte, hochgelegte Auspuffrohre, Schutzblech unter dem Motorblock, Trailreifen, ohne Lichtmaschine und Beleuchtungsanlage, nicht zulassungsfähig.

BSA A65S Spitfire MK II (1965-1966)

BSA A65SS Spitfire MkIV Special Modelljahr 1968

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 55 bhp bei 7000/min; Verdichtung 10,5:1; zwei Amal-Grand-Prix -510/1- Vergaser; 12-Volt-Anlage; vorne Ø 190 mm Vollnaben-Trommelbremse, hinten Ø 7-Zoll (180 mm) Halbnaben-Trommelbremse; Bereifung vorne 3.25x19, hinten 4.00x18; Gewicht fahrfertig 182 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser, Amperemeter, schlanke Chrom-Schutzbleche, Faltenbälge über den Standrohren, Seitendeckel aus GFK, Sitzbank mit Höcker, zwei offene Amal-GP-Vergaser, vorne neue Ø 190 mm Vollnaben-Trommelbremse, Borrani-Hochschulterfelgen.

BSA A65S Spitfire MK III (1967)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 55 bhp bei 7250/min Verdichtung 10:1; zwei Ø 32 mm, Amal-Concentric-Vergaser, Typ 932; 12-Volt-Anlage; vorne Ø 190 mm Vollnaben-Trommelbremse, hinten Ø 7-Zoll (180 mm) Halbnaben-Trommelbremse; Bereifung vorne 3.25x19, hinten 4.00x18; Gewicht fahrfertig 182 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser, beide Instrumente sitzen in Gummitöpfen, Amperemeter, neues Rücklicht, schlanke Chrom-Schutzbleche, Faltenbälge über den Standrohren, Seitendeckel aus GFK, Sitzbank mit Höcker, 18-Liter-GFK-Tank, Borrani-Hochschulterfelgen. 

BSA A65SS Spitfire MKIV Special (1968)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 56,5 bhp bei 7200/min; Verdichtung 9:1; zwei Ø 32 mm, Amal-Concentric-Vergaser, Typ 932; 12-Volt-Anlage; vorne Ø 203 mm Duplex-Vollnaben-Trommelbremse, hinten Ø 7-Zoll (180 mm) Halbnaben-Trommelbremse; Bereifung vorne 3.25x19, hinten 4.00x18; Gewicht fahrfertig 182 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser in Gummitöpfen, Amperemeter, schlanke Chrom-Schutzbleche, Faltenbälge über den Standrohren, Seitendeckel aus GFK, Sitzbank mit Höcker, 18-Liter-GFK-Tank, Borrani-Hochschulterfelgen.

BSA A65FS Firebird Scrambler (1967-1970)

(Foto: Werk)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 52 bhp bei 7500/min; Verdichtung 10,5:1; zwei Ø 30 mm, Amal-Concentric-Vergaser, Typ 930; 12-Volt-Anlage; vorne Ø 203 mm Duplex-Vollnaben-Trommelbremse, hinten Ø 7-Zoll (180 mm) Halbnaben-Trommelbremse; Bereifung vorne 3.50x19, hinten 4.00x18; Gewicht fahrfertig 196 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser in Gummitöpfen, Amperemeter, schlanke Chrom-Schutzbleche, Faltenbälge über den Standrohren, Seitendeckel aus GFK, Sitzbank mit Höcker, hochgelegte Auspuffanlage.

Neue Modellgeneration "Oil-in-Frame" (1971-1973)

BSA A65T Thunderbolt (1971-1973)

(Foto: Werk)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 46 bhp bei 7000/min; Verdichtung 9:1; ein Ø 28 mm, Amal-Concentric-Vergaser, Typ 928; 12-Volt-Anlage; vorne Ø 203 mm konische Duplex-Halbnaben-Trommelbremse, hinten Ø 7-Zoll (180 mm) konische Halbnaben-Trommelbremse; Bereifung vorne 3.25x19, hinten 4.00x18; Gewicht fahrfertig 185 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser in Gummitöpfen, vorne und hinten konische Halbnaben-Trommelbremsen.

BSA A65L Lightning (1971-1973)

(Foto: Werk)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 654 ccm; Bohrung x Hub 75 mm x 74 mm; 52 bhp bei 7000/min; Verdichtung 9:1; zwei Ø 30 mm, Amal-Concentric-Vergaser, Typ 930; 12-Volt-Anlage; vorne Ø 203 mm konische Duplex-Vollnaben-Trommelbremse, hinten Ø 7-Zoll (180 mm) konische Halbnaben-Trommelbremse; Bereifung vorne 3.50x19, hinten 4.00x18; Gewicht fahrfertig 189 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser in Gummitöpfen, vorne und hinten konische Halbnaben-Trommelbremsen.

BSA A65FS Firebird Scrambler (1971)

(Foto: Werk)

BSA A70L Lightning (1972)

Technische Daten:
OHV-Blockmotor, 751 ccm, Bohrung x Hub 75 mm x 85 mm; 50 bhp bei 7000/min; Verdichtung 9,5:1; zwei Ø 30 mm, Amal-Concentric-Vergaser Typ 930; 12-Volt-Anlage; vorne Ø 203 mm konische Duplex-Vollnaben-Trommelbremse, hinten Ø 7-Zoll (180 mm) konische Halbnaben-Trommelbremse; Bereifung vorne 3.25x19, hinten 4.00x18; Gewicht fahrfertig 187 kg.
Ausstattung:  
Tachometer und Drehzahlmesser in Gummitöpfen, vorne und hinten konische Halbnaben-Trommelbremsen, Ölkühler.

Die wichtigsten Modifikationen in der A65-Baureihe 1962-1973

1964: Drehzahlmesser-Anschluß am rechten Motorseitendeckel

1964: neuer Zylinderkopf mit zwei Vergasern (zunächst nur bei der Ligthning)

1964: Halbnaben-Trommelbremsen (außer A65 Star Twin)

1965: Seitendeckel aus GFK und verchromter Scheinwerfer mit Amperemeter

1966: Modifizierte Kurbelwelle (links anstelle des Kugellagers ein verstärktes Rollenlager), neue Kupplung (nun nur noch drei statt vier Druck-Federn), modifizierte Telegabel und Schalldämpfer, serienmäßig 12-Volt-Anlage, neues Rücklicht.

A65S vorne Vollnaben-Trommelbremse und Borrani-Hochschulterfelgen

1967: Neuer verrippter Ventildeckel, verrippte Zenerdiode, neue Sitzbank mit Höcker, Tacho und Drehzahlmesser vibrationsgeschützt in dicken Gummitöpfen.
A65S bekommt als erstes Modell die neuen Amal-Concentric-Vergaser

1968: alle Modelle werden mit Amal-Concentric-Vergaser bestückt, neue Lucas-Lichtmaschine und neue Zündanlage (die beiden Unterbrecherkontakte lassen sich nun separat auf der Grundplatte einstellen), neuer rechter Motorseitendeckel, der Messstab zur Kontrolle des Getriebeöls und der Einlauf zum Nach- und Neubefüllen sitzt im Motorseitendeckel,

1969: Verbindungsrohr zwischen den Auspuffkrümmern vorm Zylinderkopf, alle A65-Modelle vorne mit 203 mm Duplex-Vollnaben-Trommelbremse, hinten 7-Zoll (180 mm) Halbnaben- Trommelbremse

1970: Für die "Oil-in-Frame" Generation, offiziell ab 1971 auf dem Markt, wurden etliche Modifikationen durchgeführt. Pleuelfußverschraubung und Kolbenbolzen wurden verstärkt, neue Kolben und Ölpumpe, geänderte Zylinderblockbefestigung und überarbeitete Kupplung mit neuer Kupplungsbetätigung.

Der neue Doppelrohr-Einheitsrahmen (in das Chassis wurden die Twin-Motoren von BSA und Triumph gebaut) war so ausgelegt, dass das Rückgratrohr gleichzeitig als Öltank diente. Viele Teile wie Instrumente, Beleuchtungsanlage, Telegabel, Federbeine, Schutzblech, Sitzbank, Luftfilterkasten, Laufräder und Bremsen waren 100prozentig baugleich.

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