Tourenmaschinen im Wandel der Zeit
"Reisen &
Rasten"
Mit dem Motorrad fahren, ist das
Eine. Mit dem Motorrad verreisen, das Andere.
Wer heute mit seinem Bike
zur großen Tour startet, kann sich freuen. An Topspeed und Power
mangelt es in der Regel nicht, für den Hausstand bieten Packtaschen
und Topcase reichlich Stauraum, eine Verkleidung schützt vor Wind und
Wetter
und das Bordradio informiert über den nächsten Verkehrsstau.
Das war aber längst nicht immer so.
Text: Winni
Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk
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Motorräder als
bodenständiges "Fortbewegungsmittel" gab und gibt es schon
immer. Schließlich sind sie dafür ja auch erfunden worden, um gewisse
Stecken von "A" nach "B" zurücklegen zu können.
War Motorradfahren in den frühen Jahren meist eine echte
Herausforderung und teilweise ein verwegenes Abenteuer, Pannen unterwegs
gehörten zum Alltag, sollte sich das mit Vorstellung der BMW R 32 Anno
1923 gründlich ändern. Plötzlich sprachen die Fachleute von einer
robusten und zuverlässigen Tourenmaschine. Auch kein Wunder. Die BMW R
32 verfügte über einen Boxermotor und Kardanantrieb. So ein Motorrad
hatte die Welt bis dato noch nicht gesehen. Die Maschine war tadellos
verarbeitet, bestach durch eine klare Linienführung und wurde schon
bald als Motorrad "wie aus einem Guss" bezeichnet. Dieses
Bauprinzip verschaffte BMW Weltruf, sollte BMW-typisch werden und
gehört bis heute zum BMW-Markenimage für erstklassige Tourenmaschinen.
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"Wie aus einem Guss": BMW R 63
von 1929
Gruppenreise: Böhmerland 600 von 1935
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Die erste echte
Tourenmaschine war 1955 die
Vincent Black Prince
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Führende Motorradnation seinerzeit war jedoch England. Von hier kamen
die berühmten Motorradträume, es waren Sportmaschinen von BSA,
Triumph, Norton, AJS, Matchless, Velocette und Vincent. Vor und nach dem
Zweiten Weltkrieg war die 1000er Vincent Black Shadow mit 55 PS und 200
km/h Spitze das schnellste Bike, was es überhaupt zu kaufen gab.
Firmenboss Philip C. Vincent war aber nicht nur Englands exklusivster
Motorradhersteller, er dachte auch an die Zukunft des Motorrades. Denn
bei aller Euphorie für rasante Zweiräder entschieden sich Mitte der
50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts immer mehr Leute für den Kauf
eines Automobils. Im Auto saß man schließlich bequem und trocken und
wurde außerdem nicht schmutzig. Und hier setzte Vincent mit einer
genialen Idee dagegen. |
Der Zeit 1955 Meilenweit voraus: Vincent
Black Prince
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Mit der 1000er Black Prince brachte der
Konstrukteur 1955 weltweit das erste Bike mit einer
Fiberglas-Vollverkleidung auf den Markt und als Zubehör gab es schon
damals Seitenkoffer. Mit der Black Prince war die Edelmarke der Zeit
allerdings um Meilen voraus, eine derartige vollverkleidete
Super-Tourenmaschine wollte nämlich kein Motorradfan haben. Aber es
sollte noch viel schlimmer kommen, im Dezember 1955 rollte das letzte
Vincent-Nobelbike, es war ausgerechnet eine Black Prince, aus den
geheiligten Hallen in Stevenage. Das Kapitel Tourenmaschine war somit
erst einmal zu Ende.
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350er Tourenmaschine 1958 von Triumph
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Überhaupt ging es der
Motorradindustrie bald immer schlechter. In Deutschland schloss eine
Firma nach der anderen die Tore und wenn in den USA nicht ein neuartiger
Motorradboom entstanden wäre, hätten auch die noch verbliebenen
englischen Hersteller BSA und Triumph viel eher Konkurs anmelden
müssen. Was in der nächsten Zeit jedoch in den USA abging, sollte die
Motorradwelt vollständig verändern. Die amerikanische Jugend hatte das
Bike nämlich als Freizeit- und Sportgerät entdeckt. Und hierfür war
eine 650er BSA Spitfire oder 650er Triumph Bonneville genau das
Richtige. Für die dicken Schlachtrösser von Indian oder
Harley-Davidson interessierten sich dagegen nur die Wenigsten. Diese
Kräder waren den dynamisch-sportlichen Jung-Bikern zu schwer, zu träge
und natürlich viel zu langsam.
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1968 kam die Honda CB 750
Four auf den Markt.
Damals wurde sie als Supersport Maschine bezeichnet,
heute wäre sie ein Tourer
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Meilenstein in der Motorradgeschichte:
Honda CB 750 Four |
Maßgeblich
mitverantwortlich für den enormen Motorradboom in den USA waren die
japanischen Hersteller, allen vorweg Honda. Mit aufwändigen
Reklamefeldzügen eroberte Soichiro Honda das Land der unbegrenzten
Möglichkeiten. Der Werbeslogan "You meet the nicest people on a
Honda" ging in die Geschichte ein. Aber auch die Musikszene machte
sich der fernöstliche Motorradhersteller als Imageträger zunutze. Der
Song "Little Honda" von der bekannten kalifornischen Beatgruppe `The
Beach Boys` wurde ein Welthit. Insider behaupteten, Honda-san habe die
populäre Gruppe "gesponsert". Zunächst waren es spritzige
Sportmaschinen bis maximal 450 ccm, die den amerikanischen Markt
aufmischten. Doch als Honda im Herbst 1968 die sensationelle CB 750 Four
vorstellte, begann ein neues Motorradzeitalter. Im Gegensatz zu den
veralteten englischen Donnervögeln, die ständig gepflegt und gewartet
werden mussten, damit sie überhaupt die nächste Tour heil
überstanden, lief die Vierzylinder-Honda wie ein Uhrwerk, war obendrein
mit 67 PS verdammt stark und ließ mit 200 km/h Spitze alles, was damals
mit zwei Rädern über die Highways flitzte, im Regen stehen.
An gemütliche
Fernreise-Cruiser dachte dagegen noch kein Mensch. Ganz im Gegenteil.
Die Motorradindustrie schien in einen regelrechten Geschwindigkeits- und
Leistungswahn verfallen zu sein. Egal, von welchem Hersteller und in
welcher Klasse, Motorräder ohne die Zusatzbezeichnung Sport, Supersport
oder Superbike standen sich bei den Händlern die Reifen platt. Selbst
BMW, die weiterhin die besten Tourenmaschinen der Welt bauten und
vielfach in Vergleichstesten von der Fachpresse sogar als "King of
the Road" bezeichnet wurden, brachten eine gewisse Sportlichkeit
bei ihrer Verkaufswerbung mit ins Spiel.
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Mitte der 70er Jahre kam
Motorradfahren bei uns wieder in Mode
und mit der GL 1000 Gold Wing brachte Honda
1974 den
erste Supertourer auf den Markt
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Honda GL 1000 |
Motorradfahren war
inzwischen auch bei uns wieder "in". Ab Anfang der 70er ging
es merklich aufwärts. Alle, die das Motorradgeschäft bis dahin für
tot erklärt hatten, wurden spätestens bei der IFMA 1972 in Köln
Lügen gestraft. "Größer, stärker und schneller" - keine
Aussage hätte die gebotene Show besser treffen können. Die englischen
Hersteller trumpften noch einmal mächtig auf. Mit ihren 750er
Topmodellen BSA Rocket3 und Triumph Trident versuchten sie zu retten,
was noch zu retten war. Vergeblich, wie wir heute wissen. Ganz anders
die klangvollen Marken aus Italien. Von Ducati, Moto Guzzi, Benelli,
Laverda und MV Agusta kamen brandneue Sport-Maschinen mit Zwei-, Drei-
und sogar Vierzylinder-Viertakt-Motoren, die bis zu 1000 ccm und gut 80
PS hatten. BMW in München setzte voll auf die neue Strich-5
Modellgeneration, Friedel Münch fertigte mit frischem Elan in
exklusiver Kleinserie weiterhin die Münch-4 TTS 1200, und
Harley-Davidson war mit Abstand der teuerste Exote in der Branche. Mit
sportlichem "Halali" bliesen die vier japanischen Firmen - Honda,
Yamaha, Suzuki und Kawasaki - zur Eroberung des europäischen Marktes.
Eine noch nie erlebte Modellvielfalt, bestückt mit Zwei- und
Viertakt-Triebwerken von 50 bis 900 ccm, wurde von den Japanern
feilgeboten. Fans und Fachleuten verschlug es beim Anblick der
Highlights schier den Atem. Von Yamaha gab es neben den pfeilschnellen
250er und 350er Zweizylinder-Zweitakt- Sportmaschinen die kernigen
Viertakt-Twins XS 650 und TX 750, Honda hatte zur erfolgreichen CB 750
die CB 500 Four gestellt, Suzuki blieb mit der neuen GT 380, GT 550 und
GT 750 weiterhin dem Zweitaktprinzip treu. Auch Kawasaki ließ sich in
diesem Metier nicht lumpen. Hatte die 500 H1 "Mach III" bereits
im Herbst 1968 für Aufregung gesorgt, umfasste die schnelle
Dreizylinder-Zweitakt-Palette nun die 250 S1 "Mach I", 350 S2
"Mach
II", 500 H1B "Mach III" und 750 H2 "Mach VI". Doch
längst nicht genug. Ohne Vorwarnung präsentierte das Werk die 900
Super 4, kurz "Z1". Ein Motorrad der Superlative:
DOHC-Vierzylinder-Motor, 903 ccm, 82 PS, 220 km/h Spitze - und das zum
Preis von nur 7200 Mark.
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Kawasaki Z 900 "Z1"
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Den Kawa-Verantwortlichen war die Überraschung nachhaltig gelungen. Die
ganze Motorradwelt schaute auf die neue Supersportmaschine. Sehr zum
Leidwesen von Soichiro Honda. Schließlich war er es ja gewesen, der mit
der CB 750 Four einen Meilenstein in der Motorradgeschichte gesetzt
hatte. Rückblickend betrachtet löste die 750er Four den Motorradboom
Anfang der Siebziger aus. Der vom Erfolg verwöhnte Firmenboss konnte
und durfte sich die Schmach nicht gefallen lassen. Nicht zu vergessen
ist, dass damals ein beinharter Konkurrenzkampf unter den vier
japanischen Produzenten herrschte. Hondas Antwort war schnell gefunden.
Noch im Dezember 1972 stürzten sich Versuchsingenieure bei R&D
(Research & Development Center) auf die neue Herausforderung.
Gemäß dem Auftrag "machen, was machbar ist", begab man sich an
die Entwicklung eines sportlichen Super-Tourers. Es sollte der "King
of the Motorcycles" werden, der in jeglicher Hinsicht die
sportliche Kawasaki "Z1" übertraf, aber auch jenen exzellenten
Tourenkomfort besaß, den bisher nur eine BMW zu bieten hatte. Das
Ergebnis konnte sich sehen lassen. Mit der GL 1000 Gold Wing hatte Honda
einen weiteren Meilenstein gesetzt.
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Honda GL 1500
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Um für das Modelljahr
1974 ein perfektes Motorrad auf die Räder zu stellen, wählten die
Honda- Techniker zum Teil unkonventionelle Wege. Der Vierzylinder-Motor
war wassergekühlt, den Zahnriemen-Antrieb für die obenliegenden
Nockenwellen hatten die Ingenieure aus dem PKW-Bau abgekupfert. Der
Kurzhuber leistete stramme 82 PS und beschleunigte die Kardanmaschine
auf beachtliche 200 km/h. Die heute als "Naked-Bike" gefeierte
Maschine, entsprach damals den Vorstellungen vom großen Sport-Motorrad.
Die Zeit der serienmäßigen Halbverschalungen und tourenmäßigen
Vollverkleidungen sollte ja erst noch kommen. Echte "Windgesichter"
wollten ihr Motorrad sowieso nur "pur". Doch nicht alle
dachten so. Endlich hatten es die Japaner fertiggebracht, frohlockten
die Tourenfahrer und Weltenbummler, ein leistungs- und hubraumstarkes
Reisemotorrad mit Kardanantrieb auf den Markt zu bringen. Und genau für
diese Käuferschicht war die GL 1000 wie geschaffen, auch wenn Honda die
Gold Wing zunächst als einen Supersport-Tourer verkaufen wollte. Aber
supersportlich war die Gold Wing beileibe nicht. Gab der Pilot der GL
1000 den Befehl die Flügel auszustrecken und ließ er die Maschine mit
vollem Karacho über den Asphalt sausen, konnte ihm rasch Angst und
Bange werden. Je nach Lust und Laune, begann das Fahrwerk furchterregend
zu wackeln und je nach Situation konnte es durchaus passieren, dass der
Fahrer zum Abfangen der GL - wenn er Glück hatte - die gesamte
Straßenbreite benötigte. Schnelles Kurvenfahren und die hiermit
verbundene Schräglage mochte das Topmodell überhaupt nicht ab. Schon
bei "ziviler" Neigung setzten Schalldämpfer und Fußraste
funkensprühend auf der Fahrbahn auf. Dass die 295 kg schwere GL 1000
nichts für Heizer war, sprach sich in Windeseile herum. Kein Mensch
sprach mehr vom sportlichen Supertourer, die Honda-Leute am
allerwenigsten. Und so wurde 1980 aus der "agilen" GL 1000 der
Luxus-Tourer GL 1100 Gold Wing. Dieser Linie blieb Honda treu, es
folgten die GL 1200, die GL 1500/6 und zu guter Letzt die GL 1800. Ein
Reisemobil, das mit Gepäcksystem, Vollverkleidung, Tempomat, ABS,
G-Kat, Rückwärtsgang und Audio-Anlage, kaum Wünsche offen lässt.
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Moto Guzzi California:
Highway-Glider aus Italien
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Moto Guzzi California |
Aber zurück in die
wilden 70er Jahre. Die nach Vorbild der amerikanischen Highway-Police
gestylte Moto Guzzi 850 GT California kam 1972 auf den Markt. Ihr dicker
V-Motor, der Hochlenker mit angeschraubter Windschutzscheibe, das
bequeme Zweipersonen-"Sitzkissen", die praktischen
Packtaschen, die verchromten Schutzbleche und Sturzbügel sowie die
rustikalen Trittbretter wurden zum Erkennungszeichen dieser Maschine.
Neben der sportlichen Le Mans und den Tourenmaschinen war sie immer ein
fester Bestandteil der Modellpalette aus der oberitalienischen
Motorradschmiede in Mandello de Lario am Comer See. Auf Anhieb traf sie
den Geschmack derjenigen Motorradfahrer, die mit ihrer Maschine
gemütlich durch die Gegend tuckern oder bis ans Ende der Welt fahren
wollten. Auf Grund ihres Outfits wurde sie oft als italienische Harley
Davidson bezeichnet. Noch bevor man vom Motorrad-Cruising sprach, ließ
und lässt sich bis heute mit der Moto Guzzi California prima
Tourenfahren und dabei macht das Bummeln besonders Spaß.
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Die besten
Mittelklassetourer wurden die
Honda CX und GL-Modelle
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Honda GL 650 |
Als Ende 1977 Honda die
CX 500 auf den Markt brachte, schieden sich die Geister. Der japanische
Motorradgigant war von seinem jüngsten Kind restlos überzeugt. Die
Fachleute sahen es allerdings anders. Für sie war das Bike zu
hausbacken und nach ihrer Meinung zum Misserfolg verdammt. Die neue
Honda war ein biederes Kardan-Motorrad mit 500 Kubik und 50 PS. Von
Sportlichkeit keine Spur. Sie irrten gewaltig. Die CX- und
GL-Modellreihe wurde zum Dauerbrenner. Die Qualitäten steckten nämlich
im Detail, die Technik war unverwüstlich.
Nachdem bereits 1974 die
GL 1000 Gold Wing ein neues Kapitel im Tourensektor aufgeschlagen hatte,
planten die Hondamanager ein weiteres Tourenmodell. Was lag näher, als
die CX500 hierfür zu nehmen. Die Basis stimmte. Ein ausgereifter
flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-V-Motor mit solider
Motorencharakteristik, Fünfganggetriebe und wartungsfreiem
Kardanantrieb war bereits vorrätig. Was fehlte, war das Drumherum und
das strickte man haargenau nach den Wünschen amerikanischer
Highway-Biker. Eine rahmenfeste Oberteilverkleidung schützte den
Oberkörper vor Wind und Wetter. In die Packtaschen und das Topcase
ließ sich reichlich Kram für unterwegs verstauen. Zunächst wurde der
US-Markt bedient, ab 1982 stand die GL 500 Silver Wing bei den deutschen
Hondahändlern im Schaufenster.
Rückblickend ist die
biedere CX 500 das Erfolgsmodell in der 500er und 650er CX-GL
Tourenmodell-Familie. Mit 20320 verkauften Fahrzeugen wurde sie zum
Dauerbrenner und ein weiterer Meilenstein in der Motorradgeschichte.
Solide, zuverlässig und unscheinbar führte sie ihr Dasein in der
Tourenfahrergemeinde. Von vielen geschätzt, von einigen beschmunzelt
und von Werner mit Dreck beschmissen. Als "Güllepumpe" ging
sie ja auch in die Comicgeschichte ein.
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"Bis ans Ende der Welt"
Ab Anfang der 80er Jahre
gab es für jeden Geschmack das passende Bike und für die Weltenbummler
ausgereifte Reise-Tourer
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BMW R 80 RT |
Zweifellos waren es BMW,
Honda und Moto Guzzi, die mit ihren Kardanmaschinen den Grundstein für
heutige Tourer geschaffen haben. Ein Erfolg, dem andere Hersteller
nacheiferten und ebenfalls Kardanmodelle auf den Markt brachten. Es gab
allerdings auch andere Versuche. Yamaha wollte mit der TR1 mit einem
geschlossenen Kettenkasten gezielt die sportlich orientierten
Tourenfahrer ansprechen. Doch für ein Sportbike war die TR1 nun doch zu
unsportlich und die Tourenfahrerfraktion erkannte die Qualitäten erst,
als die TR1 aus dem Angebot verschwunden war.
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(Foto: Werk)
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Heute bestimmt jedoch
nicht mehr ausschließlich der Kardanantrieb die Positionierung eines
Bikes zum Tourer, sondern Ausstattung und Fahrcharakteristik. Entspannte
Sitzposition, Verkleidung, Koffersysteme sind hier das Eine, ein
kraftvoller Motor, der schaltfaules Touren ermöglicht, das Andere. Die
Nachfrage nach Highway-Glidern ist inzwischen so groß, dass sogar
Sportschmieden wie Ducati besagte Tourenbikes im Programm haben. Und so
darf sich der Kunde freuen, aus dem reichhaltigen Angebot kann er von
der dicken Harley-Davidson Elektra Glide Ultra Classic oder Honda Gold
Wing mit allem erdenklichen Pipapo über die ausgereifte BMW K 1200 GT
oder sauschnelle Yamaha FJR 1300 bis hin zur sportlich angehauchten
Ducati ST 4 die Tourenmaschine nach seinem Geschmack und für seine
Ansprüche wählen.
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