Lexikon

Motorradbekleidung von Kopf bis Fuß im Wandel der Zeit

Kleider machen Leute

Motorradbekleidung hat verschiedene Aufgaben. Sie soll mollig
warm halten, vor unansehnlichem Straßenschmutz und bei Regen
vor Nässe schützen. Im Falle eines Abfluges schmerzliche Blessuren
möglichst vermeiden und dazu auch noch schick aussehen.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk, Archiv

Als um 1900 sich die Erfindungen von Autos und Motorrädern immer häufiger im Straßenbild blicken ließen, war die Aufregung zunächst recht groß. Dass diese neumodernen Fahrzeuge gewaltige Risiken für Leib und Leben bedeuteten, erkannten Behörden ziemlich schnell. In England war es zum Beispiel in dieser Zeit zunächst per Gesetz vorgeschrieben, dass den gefährlichen zwei- und vierrädrigen Vehikeln eine Person mit einer warnenden Fahne vorweg schreiten (!) musste. Diese Vorsichtsmaßnahme galt allerdings nicht den motorisierten Aktivisten, sondern der Bevölkerung. Auf keinen Fall durfte den neugierig herbei laufenden und gaffenden Menschen etwas passieren.

 

Mit Schal, Bommelmütze und wetterfester Kleidung

Typische Motorradbekleidung bis weit in die 1930er Jahre

 

 Sportfahrer auf einer DKW ZSW500 von 1928

Gespannfahrer - Zündapp KS800 von 1933

Zweitakt-Nobelkradler - DKW NZ350 von 1939

Vive la France Dampfhammer Reiter - New-Map 350 BYS von 1931

An einen speziellen Schutz der Kraftradfahrer dachte indes (noch) niemand. Wem es bei rasanter Fahrt auf dem Feuerstuhl um die Ohren oder an der Stirn zu kalt wurde, der wickelte sich einen dicken Schal um und setzte eine Bommelmütze auf. Die restlichen Körperteile hüllte man in warme und möglichst wetterfeste Kleidung, die Füße steckten in solidem Schuhwerk.
Um aber aller Welt zu zeigen, wie flott die Benzinkisten wirklich waren, veranstaltete man Rennen. Eng anliegende Lederjacke und Lederhose, hohe Stiefel, Handschuhe, eine fesche Lederhaube und eine Schutzbrille gehörten zunächst zum zeitgemäßen Outfit der Vollgaspiloten. Auf die Idee, diese Fahrerausstattung als spezielle Motorradbekleidung zu bezeichnen, wäre damals kein Mensch gekommen. Je nach Bedarf wurde diese "Allzweck"- Bekleidung nämlich auch bei schlechtem Wetter, im Winter, auf der Jagd oder beim Angeln, beim Reiten oder im offenen Automobil getragen. Auch auf den Gedanken, beim Motorradfahren einen "Sturzhelm" aufzusetzen, kam man erst etliche Jahre später. In der motorisierten Frühgeschichte gab es noch keine geeigneten Sturz- oder Schutzhelme.

Fliegerhelme für die Kradler

 

"Hut-Mode" in den 1920er -1930er Jahren
“Döberitz-Helm“

Den Bedarf erkannte man jedoch recht bald. Zweck entfremdend stülpten sich die Rennfahrer einen Fliegerhelm aufs Haupt. Diese robusten Lederhauben hielten nicht nur mollig warm, sondern minderten bei einer "Notlandung" auf der Piste oder im Straßengraben tatsächlich Kopfverletzungen. Bei einigen Helmen bestand die Halbschale aus dickem Leder, die, wie zum Beispiel beim "Döberitz-Helm", zusätzlich mit einer über Kreuz aufgenähten "Lederwurst" verstärkt wurde. Der Kopf selbst steckte allerdings nicht direkt in der Lederschale. Für eine zusätzliche "Stoßdämpfung" war der Innenraum ausgefüttert oder bei besseren Ausführungen sogar mit einem Kreuzband ausgestattet. Schneidereien hatten sich inzwischen auch auf die Sonderwünsche der verwegenen Zweiradpiloten eingerichtet und fertigten auf Wunsch feste Lederjacken und -hosen.

DKW-Firmenprospekt von 1936

Das gewöhnliche Volk auf der Landstraße war erheblich anspruchsloser. Entweder fuhr der Kradler ganz "oben ohne", oder er stülpte sich eine Wollmütze oder Schirmkappe über. Wollte man die Maschine mal voll ausfahren, wurde die Mütze mit der Schirmseite einfach nach hinten gedreht. So war die Kopfbedeckung spielend "80-Sachen-fest"! Besser gestellte Kraftradfahrer trugen weiße Leinen- oder schicke Lederhauben. Ernsthafte Konkurrenz bekamen die “elastischen“ Kopfbedeckungen erst viel später.
Für die restlichen Körperteile vertraute die Zweiradzunft auf alltagsübliche Straßenbekleidung, bestehend aus fester Jacke, Stoffhose und einfachen Schuhen. Handschuhe dagegen trugen meist nur feinen Herrschaften.
Was allerdings nicht heißen soll, man hätte sich nicht schon damals Gedanken gemacht. Wind-, wetter- und regendichte Mäntel kamen bald als "Schutzkleidung" schwer in Mode.

Motorradbekleidung aus Wachscotton

 

Zeitlos: Wachscotten-Motorradjacke, stilch und echter Biker auf einer englischen BSA

Etwas größeren Einfallsreichtum bewiesen die Engländer. Die königlichen Seefahrer hatten nämlich schon viel früher als die Biker das Problem mit ständig schlechtem Wetter. Ihre pitschnassen Sachen wurden über Wochen nicht trocken, zum Glück wussten sie sich zu helfen. Aus Segeltuchresten nähten sie sich Jacken und Mäntel, die die cleveren Matrosen mit einer selbst gebrauten Mixtur aus Teer und Tran tränkten. Ihre Hochseemode war nicht nur wasserdicht, die Klamotten hielten auch noch warm. Diese Wind- und Wetterkleidung gilt als Vorbild der späteren Wachscotton-Motorradfahrerbekleidung.
Auf die Geschäftsidee so etwas ähnliches auch für Landratten anzubieten kam Harry Grosberg Anno 1924. Seine Baumwoll-Bekleidung imprägnierte der Pfiffikus mit einer Wachsschicht und nannte sie "Belstaff". Die schwarzen "Teerjacken" waren nicht nur wind- und wasserdicht, sondern auch atmungsaktiv und verfügten über einen passablen Tragekomfort. Es dauerte nicht lange und Motorradfahrer, die britische Armee und sogar Flieger schworen auf Wachscotton-Bekleidung von Belstaff. 
Konkurrenz bekam Belstaff Mitte der 1930er Jahre von Barbour. John Barbour, schon seit 1894 Experte für die Herstellung von gewachster Baumwoll-Bekleidung für Seeleute und Hafenarbeiter, hatte sein Angebot für die Motorradkundschaft erweitert. Belstaff oder Barbour, Barbour oder Belstaff, unter den Motorradfahrern wurde die Marke zum Glaubenskampf. Wirtschaftlich hatte Barbour die Nase vorne, bis in die 1960er Jahre sollte der Ausstatter Marktführer bleiben.
Alois Drax aus München brachte Mitte der 1930er Jahre einen für jedermann käuflichen Motorradfahrer-Schutzhelm in einer Hartschale-Form auf den Markt. Gut 20 Jahre war für die sportbegeisterten Motorradfahrer die "Drax-Halbschale" das Maß der Dinge. Tauchte irgendwo ein Sportsfreund mit solch einem "Sturzhelm" auf dem Kopf auf, wurde er von seinen Artgenossen jedoch mitleidig belächelt und sogar als Spinner oder Angeber links liegen gelassen. Mit diesen "Rennfahrern" wollten die erfahrenen Windgesichter nichts zu tun haben. 
Mit der Aufstellung von Motorrad-Kompanien bei der Wehrmacht in den 1930er Jahren wurden auch Krad-Mäntel in Dienst gestellt. Klepper lieferte gummierte Leinenmäntel, die um die Beine umgeschlagen und zugeknöpft werden konnten. Bis 1945 wurden von den Krad-Meldern Stahlhelme und Staubschutz-Brillen getragen.

Bunt zusammengewürfelte Motorradbekleidung, die bevorzugten Farben
 waren schwarz oder grau und weiß bei den Helmen

Kradfahrer-Mode in den 1950er Jahren

Horex Regina Fahrer

"King of the Road": BMW R51/3 Fahrer

Vincent 500 Comet Fahrer

In den 1950er Jahren war West-Deutschland weltgrößter Motorradhersteller. In dieser Blütezeit waren über 2,2 Millionen Maschinen zugelassen. Gut 40 Firmen bauten leichte Zweitakt-Maschinen mit 98, 125, 150, 200 oder 250 ccm Hubraum und maximal 10 PS Leistung. Diese bis 90 km/h schnellen Maschinen wurden als "Brot und Butter" - oder "Westerwald-Motorräder" bezeichnet. Sie waren günstig in Anschaffung, Unterhalt und Wartung. An die Technik wurde kaum Ansprüche gestellt. Wichtig war nur, sie musste simpel sein und funktionieren. Streikte sie doch einmal, konnte sich der Fahrer in den meisten Fällen selbst weiter helfen und reparierte den Schaden gleich am Straßenrand.
Große Sprünge konnte man sich damals noch nicht erlauben. Wer mobil sein musste oder wollte, durfte froh sein, wenn er sich überhaupt so einen knatternden und stinkenden Feuerstuhl oder einen Roller leisten konnte. Große Viertakt-Maschinen waren die Ausnahme und ließen sich an einer Hand abzählen. Von Horex gab es die 350er Regina, von NSU die 500er Konsul, von BMW die 250er R25/2, die 500er R51/2 und die 600er R67 und von Zündapp die 600er KS601. Jeder, der Mitte der 1950er Jahre so eine Maschine ohne oder mit Beiwagen besaß, war "King of the Road".

Triumph-Prospekt von 1956

Die etwas besser gestellte Fraktion vertraute auf die englische Wachscotton Bekleidung von Barbour oder Belstaff. Überzeugte Motorradfahrer, die es sich leisten konnten, trugen dagegen Lederbekleidung. Aber ganz gleich, in was sich damals der Kradler hüllte, bei der Kopfbedeckung herrschte weitgehend Einigkeit und die lautete "oben ohne". Oder anders gesagt, Motorradhelme waren einfach noch nicht in Mode. Wie eh und je trugen die Helden der Landstraße eine Schiebermütze oder Lederkappe.

Eine Eierschale aus Pappmache

 

Gegen Wind und Wetter:
"Eierschale und Lederjacke"

Gehobener Standard:
Schuberth-Halbschalenhelm von 1955

Römer-Halbschalenhelm von 1960

Erste "echte" Motorrad-Halbschalenhelme gab es bei uns Anfang der 1950er Jahre. Augenfälliger Unterschied zur Lederkappe war die glatte und feste Außenschale. Sie bestand aus einem verklebten oder harzverstärkten Leinen- oder Papiermaterial. Im Volksmund auch als Pappmaché bezeichnet. Diese "Eierschale" sollte das Durchdringen fester Gegenstände verhindern. Für die eigentliche Stoßdämpfung war je nach Helmtyp der Innenbereich mit einer dünnen Lage aus Kork oder Filz ausgeschlagen und zusätzlich mit einem Kreuzband aus stabilem Baumwollgewebe versehen. Den Kopf nahm die "Wiege", eine nach oben offene Baumwollmütze auf. Je nach Kopfgröße ließ sich die Passgenauigkeit über eine Schnürung verstellen. Ein Nackenschutz und Kinnriemen aus Leder sicherten den guten Halt auf dem Kopf. Viel Sicherheit hatte die "Knalltüte" allerdings noch nicht zu bieten. Erlitt der Akteur Bodenkontakt und schlug mit dem Helm hart auf die Fahrbahn auf oder prallte mit ihm gegen ein Hindernis, konnte es durchaus passieren, dass die Außenschale wie Glas zerbrach.
Ungeachtet dieses Mankos wurde im Straßenrennsport, im Speedway und bei den Sandbahnrennen die "Helmpflicht" eingeführt. Bei Zuverlässigkeitsfahrten, Gelände- oder Trialveranstaltungen begnügte man sich weiterhin mit den Woll- oder Lederkappen.

Die Helmlegende: "Cromwell"

 

Jim Redman, Honda-Werksfahrer
und sechsfacher Weltmeister
(Foto: Archiv-Redman)

Bald kam das "Helmtragen" in Mode. Dieser Trend aus England hieß Cromwell. Die feste Außenschale des Cromwell-Halbschalenhelms war aus "Vulkan-Fiber" gefertigt. Im Vergleich mit früheren Mustern war die Außenschale längst nicht mehr so bruchgefährdet. Die Innenausstattung orientierte sich an bekannten Ausführungen. Anfang der 50er Jahre gab es erstmalig die Cromwell-Halbschale aus duroplastischem Kunststoff, in diesem Fall aus GfK (Glasfaser verstärktes Polyesterharz). Das Außenmaterial bestand aus mehreren Schichten Glasfasergewebematten, die mit Kunstharz getränkt waren. Die GfK-Schale wurde handlaminiert und zeigte hervorragende Eigenschaften. Sie war außergewöhnlich stabil, unempfindlich gegen Witterungseinflüsse und Lösungsmittel, ließ sich individuell lackieren und nach Lust und Laune mit Aufklebern dekorieren.

Sportfahrer Outfit Ende der 1960 - Anfang der 1970er Jahre

Trotz des immensen Sicherheitsgewinnes teilte sich die Zweiradzunft auch weiterhin in zwei Lager. Die einen lehnten kategorisch das Tragen eines Schutzhelms ab. Andere hatten Rennfahrer als Vorbilder. Genau wie Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Jim Redman oder Phil Read, um hier nur vier mehrfache Weltmeister zu nennen, steckten sie ihre Birne in den englischen Hut. Als Augenschutz bevorzugte man Brillen von Fospaic, Monza oder Climax und als Zeichen der Kameradschaft trug man den "gelben Schal". Ob im Rennsport oder Straßenverkehr, der Cromwell war bald nicht mehr wegzudenken. Manche Motorradfahrer bevorzugen noch heute die klassische Schüssel.

Die Neuzeit
Ab der 1970er Jahre

 

Kawasaki Z900 "Z1" von 1973
Motorrad-Testlegende Franz Josef Schermer, "FJS", noch im damaligen Zeitgeist mit
Cromwell-Helm, Lederkombi (ohne Protektoren), Stiefel und Handschuhen

Ende der 1960er, Anfang der 1970er Jahre änderte sich das Bild der Motorradfahrer grundlegend. Ein regelrechter Boom kam in die Gänge. Junge Leute hatten das Motorrad für Spaß, Sport und Freizeit entdeckt. Zu der richtigen Maschine gehörte auch die entsprechende Fahrerausrüstung. Und die reichte von Kopf bis Fuß. Cromwell-Helme trugen nur noch die "Windgesichter", bei allen anderen war der Jet-Helm angesagt oder ein "Marshelm". So wurden zunächst etwas spöttisch diese modernen Integral-Helme bezeichnet. Zur Norm gehörte dagegen die ein- oder zweiteilige Lederkombi von Harro oder Erbo. Dazu echte Motorradstiefel und Motorradhandschuhe. Von Hein Gericke gab es Regenkombis.

Kawasaki GPZ900R von 1983

In den nächsten Jahren ging es dann Schlag auf Schlag. Der Integral-Helm setzte sich durch. Lederkombis wurden immer bunter und eingearbeitete Sturz-Protektoren immer ausgefeilter. Die Wachscotton-Mode wurden von Textil-Fahreranzügen abgelöst, die heute neben den Lederkombis zum Maß der Dinge zählen.

 

Glaubenssache: Lederkombi oder Textilanzug

"Recht&Pflicht"

Ab dem 1. Januar 1976 war es mit "oben ohne" vorbei!

Mit der Freiheit "oben ohne" war es am 1. Januar 1976 vorbei. Für Benutzer von Kleinkrafträdern, Krafträdern und Rollern wurde die Helmtragepflicht eingeführt. Ab Mitte 1978 mussten auch die Mokick- und Mopedfahrer einen Schutzhelm tragen. Verstöße gegen diese Auflage wurden aber (noch) nicht bestraft, erst ab dem 1. August 1980. Wer ohne Helm auf dem Kopf erwischt wurde, bezahlte 30 Mark (ab 1.1.2002 15 Euro) Bußgeld. An diesem Betrag hat sich bis heute nichts geändert. Damit alle motorisierten Zweiradfahrer vor dem Gesetz gleich sind, erweiterte man am 1.10.1985 die Helmtragepflicht auch auf die Mofafahrer. Der nächste Streich war die Normung. Ab Oktober 1988 trat nämlich die neue Helmnorm ECE R-22 in Kraft. Eine knüppelharte Prüfnorm, die nur noch moderne Integral- und hochwertige Jet-Helme schafften. Der Aufschrei in der Szene war groß. Damit nun nicht jeder gleich einen neuen ECE-geprüften Helm kaufen musste, gewährte der Gesetzgeber bis Ende 1990 eine Übergangsfrist. Die Wogen glätteten sich wieder. Wer bis zu dieser Zeit mit einem Cromwell auf dem Kopf erwischt wurde, kam mit einer Verwarnung davon. Für alle alten Schüsseln galt nämlich weiterhin die DIN 4848, die "Helmtragepflicht" war damit erfüllt. Ab 1990 löste die ECE 22-02 und ab 1992 die ECE 22-03 die ursprüngliche ECE-Norm von 1988 ab. Aber auch die ECE 22-03 ist längst überholt. Nach der ECE 22-04 kam die ECE 22-05...  Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) wurde zum 1. Januar 2006 überarbeitet. Aus der Bezeichnung "amtlich genehmigter Schutzhelm" wurde "geeigneter Schutzhelm". Mit der Überarbeitung wurde die Ausnahmeverordnung, in der die unbefristete Verwendung von Helmen, die nicht in amtlicher genehmigter Bauart ausgeführt sind, aufgehoben. Nach diesen vielen verwirrenden Normeinteilungen fragt sich der verunsicherte Klassiker- und Oldtimer-Liebhaber sicherlich zu Recht: darf er jetzt überhaupt noch einen klassischen Halb tragen? Die Antwort kann nur lauten: Eigentlich NEIN!

"Born to be wild"

Damit wäre das Thema eigentlich erledigt. Bleibt zum Schluss lediglich nur noch die Frage: was passiert nach einem Crash. Und hier steht ein großes Fragezeichen. Wenn's an "Zahlemann & Söhne" geht, können Assekuranzen gewaltig kleinlich werden. Lässt sich dem Geschädigten nämlich nachweisen, dass seine Kopfverletzungen auf Grund eines alten oder eines unzureichenden oder nicht "geeigneten Schutzhelms" zurückzuführen sind, kann man ihm eine Mitschuld anrechnen. Bei Schmerzensgeldforderungen oder Ersatzansprüchen kann es ähnlich aussehen. Vielfach landen Streitereien vor Gericht. Eine Mitverschuldungshaftung ist juristisch möglich und auch zulässig. Hätte das Unfallopfer nämlich einen modernen Integralhelm getragen, so vielfach die Auffassung der Richter, wäre längst nicht so viel passiert.

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