Der Einsatz war gut vorbereitet. Die zwanzig Mann starke Anti-Terror-Einheit wusste genau, worauf es ankam. Ungefährlich war der Job allerdings nicht, schließlich galt es ein Nest mutmaßlicher Bombenbastler dingfest zu machen. Deshalb wurde auch nicht lange gefackelt. Die Tür wurde eingetreten und mit vorgehaltenen MGs in die Wohnung gestürmt. Ohne Gnade zielten die Mündungsläufe auf einen langhaarigen, bärtigen Mann, der sich gerade mit dem Lötkolben über ein Gewirr von Kabeln hermachte. Der Mann war alleine, trotzdem, der Einsatzleiter konnte zufrieden sein - die Razzia war ein voller Erfolg! Das Zimmer glich einem Versorgungsdepot für eine illegale Untergrundarmee. Im wilden Chaos lagen Gehäuseteile, Blechstücke, Hebel, Stangen, Rohre, Schrauben, Muttern, Werkzeug, Kabel, Trafos, Elektrogeräte, Öl, Rostlöser, Klebstoff und wer weiß was sonst noch verstreut auf dem Boden. Nichts durfte berührt werden, jeden Augenblick hätte die Bombe ja in die Luft fliegen können. Längst waren aus der Nachbarschaft Schaulustige herbeigelaufen. Sie drängelten und schubsten, jeder wollte als erster wissen, was los war. Einige Kinder kletterten mutig auf den Mauervorsprung und lugten neugierig durchs Fenster.

Überhaupt keinen Spaß machte der abendliche Besuch dem Wohnungsbesitzer. Immer wieder versuchte er den Beamten klarzumachen, dass er weder Terrorist noch Bombenbauer sei. Er käme aus Kohlgrund bei Arolsen und würde hier in Gelsenkirchen zum Betriebsschlosser umschulen, versicherte der junge Mann, und was da auf dem Boden läge, wäre technisches Anschauungsmaterial. Doch das konnte schließlich jeder behaupten. Es dauerte eine Ewigkeit, bis die Sprengstoff-Experten anrückten. Der Chef, ein total cooler Typ, schaute sich im Zimmer um und bekam einen Lachanfall. Ob man ihn verarschen wollte und ob von den Herrn Kollegen noch nie einer einen Wankel-Motor von innen gesehen habe, brüllte er in den Raum. Die anderen Sachen identifizierte der Spezialist als harmlose Motorradteile.

Rund drei Stunden hatte der Spuk im Sommer 1977 gedauert. Für Hartwig Heine, von seinen Freunden nur kurz Hatti genannt, bleibt der Anti-Terror- Einsatz ein unvergessenes Erlebnis. Aber damals war es eben so: Wer lange Haare trug, einen Bart hatte, einen alten, klapprigen Renault R4 fuhr, zu unterschiedlichen Zeiten aus dem Haus ging, unregelmäßig heimkam und dabei vielleicht auch noch schweres Material in die Wohnung schleppte, war todsicher ein Terrorist. Und weil den wachsamen Nachbarn dieser Kerl schon seit einiger Zeit aufgefallen war, hatten sie eben die Polizei benachrichtigt - der Rest ist bekannt. Seine Umschulung zum Betriebsschlosser durfte der Kohlgrunder jedenfalls beenden, und Probleme mit der Polizei hatte er seither auch nie wieder. Den zerlegten Wankel-Motor gibt es bis heute noch, und die Motorradteile sind längst an seine "Heine" geschraubt.
Während der Umschulung in Gelsenkirchen hatte ihm sein Ausbildungsleiter die Nutzung der Lehrwerkstatt nach Feierabend erlaubt. Hier konnte Hatti ungestört drehen, fräsen, bohren, schweißen oder was immer er wollte. Zu Haus, auf dem elterlichen Bauernhof in Kohlgrund, gab es diese Möglichkeiten nämlich nicht. Und dennoch, bevor er 1976 die Umschulung im Ruhrpott begann, hatte er sich bereits ein eigenes Motorrad zusammengebastelt. Eine Maschine mit wassergekühltem Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor und 900 ccm! Doch schön der Reihe nach.

Hattis Bikerkarriere begann unspektakulär. Mit 18 Jahren hatte er den Führerschein gemacht, 1972 war die erste Maschine eine BMW R25. Zu etwas Größerem reichte das Geld damals nicht. Und wenn er nicht günstig zu einer Unfall beschädigten BMW R75/5 gekommen wäre, würde er bestimmt noch immer mit der 250er rumkutschieren. Die R75/5 brachte er für die Saison 1974 auf Vordermann, und der Plan für einen ausgiebigen Sommerurlaub war auch bald ausgeheckt. Als Ziel guckte sich der nordhessische Junglandwirt die Türkei aus. Nur ein Problem gab es vorher noch zu lösen. Hatti traute dem Boxermotor die thermische Belastung nicht zu. Eine zusätzliche Ölkühlung musste also her. Er besorgte sich vom Schrottplatz einen VW Käfer-Ölkühler und eine Ölpumpe. Den Antrieb realisierte er einfach: Aus Weißblech formte er zwei kleine Propeller, die, je nach Fahrgeschwindigkeit, die Ölpumpe auf Trab brachten. Der Ölkreislauf war ebenso simpel. Förder- und Rückleitung steckte Hatti einfach in die Öffnung vom Ölmessstab, die Ölpumpe montierte er über dem linken Zylinder, der Ölkühler bekam seinen Platz über dem rechten Zylinder. Dass die sechswöchige Urlaubsfahrt ohne technischen Defekt und Probleme über die Bühne ging, braucht nicht extra betont zu werden. Nach dem Ausflug war schleunigst ein neuer Vorderreifen fällig. Bei der Probefahrt passierte es dann aber: in einer langgezogenen Kurve schmierte die BMW übers Vorderrad weg, Mensch und Maschine rutschten in eine Baustellengrube. Der Reiter überstand den Abflug Gott sei Dank ohne Blessur, dafür war das Stahlross schrottreif. Aus der Traum vom Big Bike.

Doch nicht für Hatti. Schon seit einiger Zeit beschäftigte er sich mit dem Gedanken, ein eigenes Motorrad zu bauen. Die Idee hierfür kam ihm 1973 beim Elefantentreffen auf dem Nürburgring. Tief beeindruckt war er von den exotischen Eigenbauten, den sogenannten "tollen Vögeln". In einem Gespann entdeckte er einen Dreizylinder-DKW-Motor, in einem anderen den Boxer-Motor vom VW-Käfer, und ein anderes Dreirad wurde von einem Ford-V-4-Triebwerk angefeuert. Es waren ganz individuelle Motorräder, von Serienfertigung keine Rede, Maschinen mit gewaltigem Drehmoment und mächtig Bums aus dem Keller. Hatti entschied sich für den Ford V-4 Motor, einen Lieferanten wusste er auch schon. Den Schrotthändler im Nachbarort Marsberg kannte Hatti bereits, und es dauerte nicht lange, bis er sich solch ein Triebwerk abholen konnte. Doch aus der geplanten Aktion wurde nichts. Der Motor war unserem jungen Konstrukteur viel zu wuchtig und dazu auch noch viel zu schwer. Das wurmte ihn allerdings gewaltig, denn im Geiste hatte er seine Maschine schon längst fertig. Um Hatti besser verstehen zu können, sei an dieser Stelle eine Anmerkung erlaubt. Hartwig Heine hatte zwar Landwirt gelernt, doch wenn es um technische Dinge ging, war er in seinem Element. Wenn es im landwirtschaftlichen Fuhrpark etwas zu reparieren gab, brauchte sein Vater keinen Schlosser holen. Hatti bekam jede Maschine wieder zum Laufen. Dazu brauchte er nur ein paar Schlüssel, Spezialwerkzeuge waren nicht erforderlich. Er ließ sich immer wieder einen Trick einfallen, um Probleme zu lösen, gemäß dem Motto "geht nicht, gibt es nicht". Für Außenstehende mag unter diesen Umständen das Vorhaben, sich selbst ein Motorrad zu bauen, ziemlich blauäugig erscheinen, doch nicht für Hatti. Die wichtigsten Werkzeuge, die er brauchte, hatte er schließlich, und das waren seine Phantasie und seine Hände. Jemand sagte mal über ihn, gib ihm ein paar Blechdosen und er baut dir eine Flugmaschine...

Eine Alternative zum Ford-Triebling hatte der pfiffige Nordhesse bald gefunden. Es war ein Lloyd Arabella Motor. Dieses Triebwerk war für das Vorhaben geradezu prädestiniert: leicht, schmal, quadratisch, praktisch, und dazu noch mit vier Zylindern und 900 ccm. Der Clou war aber zweifellos die Wasserkühlung. Welches Motorrad hatte 1974 schon so einen Antrieb, Hondas GL1000 Gold Wing wurde ja erst im Herbst '74 auf der IFMA vorgestellt.
Für Hartwig gab es nun kein Zurück mehr. Da das BMW-Fahrwerk nach dem Crash krumm und schief war, wurden die Rahmenrohre kurzerhand mit einer Bügelsäge zersägt. Er hatte ausgerechnet, dass der Rahmen rund 12 Zentimeter länger werden müsste, wollte er den Arabella-Motor einbauen. Bevor es aber an die Schweißarbeit ging, fragte er sicherheitshalber bei der TÜV-Prüfstelle in Marsberg nach, auf was er zu achten habe. Dort konnte man ihm jedoch nichts sagen, verwies ihn aber an den Motorradspezialisten Köster beim TÜV in Hannover. Per Telefon erhielt er den Rat, die Arbeit von einem Schweißspezialisten ausführen zu lassen, denn der wüsste schon, worauf es ankommen würde. Und wenn er den Rahmen fertig habe, solle er nach Hannover kommen, dann würde man schon weitersehen. So einfach war das. Der Schweißer war schnell gefunden. Die unteren Rahmenrohre wurden um 120 mm verlängert, und anstelle des oberen original BMW-Rahmenrohres wurde ein neues 120 mm längeres Ovalrohr eingesetzt, das jedoch gut 70 mm tiefer mit den beiden gekürzten hinteren Rahmenrohren über der Schwingenlagerung verschweißt wurde. Ohne die Rohre zu lackieren, schließlich sollte der TÜV-Mann ja die Schweißnähte begutachten können, packte Hatti die Konstruktion in seinen R4 und düste nach Hannover. Erst hier erfuhr er, dass Köster der Leiter der TÜV-Prüfstelle war. Mit dem Rahmen unter dem Arm marschierte er schnurstracks am Empfang vorbei, durch etliche Geschäftszimmer, bis er vor der Bürotür des Dienststellenleiters stand. Er war richtig. Im Büro des TÜV-Chefs hingen Motorradfotos an den Wänden, auf dem Regal standen etliche Pokale. Man kam gleich zur Sache.  Köster begutachtete die Schweißnähte, sah sich den Rahmen fachkundig von allen Seiten an, stellte ihn auf den Kopf und gab ihn anschließend an Hatti zurück. "Ohne einen Blick auf das Schweißerzeugnis meines Bekannten zu werfen, das ich extra mitgebracht hatte, drückte Köster mir die Hand, gratulierte zur gelungenen Ausführung und wünschte mir für die weitere Arbeit viel Glück", erinnert sich Hatti an den damaligen TÜV-Besuch. Die erste Hürde war genommen.

Hattis Hochofen in Mutters Garten

Ähnlich wie später der Wankel-Motor - wir erinnern uns an den Anti-Terror-Einsatz - wurde das Arabella-Triebwerk in der Wohnung bis zur letzten Schraube zerlegt und inspiziert. Abgesehen von der Kurbelwelle waren Kolben, Zylinderlaufbahnen und Zylinderköpfe picobello in Schuss. Die Kurbelwelle schickte Hatti zur Instandsetzung zur Firma Höckle. Der Spaß sollte ihn 900 Mark kosten. Damit die Sache derweil daheim weitergehen konnte, steckte er den Motorblock ohne Innereien wieder zusammen und zerbrach sich den Kopf, wie er nun das BMW-Getriebe an den Arabella-Motor bekommen könnte. Überlegungen, die Schaltbox mit Abstandshülsen oder stabilen Haltestreben am Motor zu befestigen, wurden schnell wieder verworfen. Was er brauchte, war ein Distanzring. Und hierfür hatte er auch eine Lösung: er wollte den Ring selbst gießen. Hätte ich seinen "Hochofen" nicht selbst gesehen und den Abguss damals mit meiner "Klick-und-Klack-Kamera" nicht fotografiert, ich würde die Geschichte nie und nimmer glauben. Im Garten hatte er sich einen kleinen Ofen gemauert, Mutters Staubsauger blies "rückwärts" Luft in die Glut. Es dauerte nicht lange und die Alu-Brocken schwappten als brodelnde Soße im Stahlbottich. Wie man Alu gießt, wusste er von einem Metallgussfachmann. Dieser verriet ihm auch, er solle kurz vorm Abschütten eine Handvoll Küchensalz in das flüssige Aluminium streuen. Mit diesem Trick ließen sich beim Abgießen die Lunker vermeiden. Die Sache funktionierte tatsächlich, der massive Ring-Rohling brauchte nun nur noch bearbeitet zu werden. Und das kostete Schweiß. Via Bohrmaschine und einem Vorrat selbst angeschliffener Bohrer wurde der Rohling wie ein Schweizer Käse auf "Maß" gebracht. Spitzen und Kanten schrubbte Hatti mit einer Feile ab. Erst als nur noch ein dünner Ring übriggeblieben war, der aber immer noch viel zu breit war, brachte Hatti das Bauteil zu einem Bekannten, der eine Drehbank besaß. Im Nu war der Alu-Ring auf 20 mm Stärke abgedreht. Beim gleichen Kumpel wurde die BMW Schwungscheibe an den Arabella-Kurbelwellenstumpf angepasst und alle erforderlichen Löcher gebohrt. Das BMW-Getriebe passte jetzt perfekt an den Vierzylinder-Boxermotor, lediglich die Kupplungsausdruckbetätigung musste unser agiler Konstrukteur um 20 mm verlängern. Irgendwann, mitten in der Nacht, kam Hatti mit seinem Werk nach Hause. "Es ließ mir natürlich keine Ruhe und ich musste das Triebwerk sofort provisorisch ins Fahrwerk hängen. Es war tief im Winter und mir wären fast die Hände abgefroren, doch als Motor und Getriebe im Rahmen saßen, war es ein Augenblick wie Weihnachten und Neujahr auf einmal", schwärmt Hatti noch heute von dieser Nacht-und Nebel-Aktion.

Das nächste Problem war, wohin mit der Lichtmaschine. Direkt über dem Motor, da wo sie normalerweise beim Lloyd saß, war durch das obere Rahmenrohr leider kein Platz mehr. Alle Ideen hier aufzuzählen, würde zu weit führen, also machen wir es kurz, Hatti verschraubte den Generator auf dem BMW-Getriebe. Beim Kumpel mit der Drehbank ließ er in die Schwungscheibe für die Keilriemenführung eine Nut einstechen, und der erforderliche Schlitz, zur Durchführung des Riemens, wurde ins obere Motorgehäuse gesägt. Im Nachhinein hört sich diese Lösung einfach an, doch bis Hatti soweit war, vergingen Wochen. Längst nicht so viel Gehirnschmalz benötigte er für die Montage der anderen Nebenaggregate. Für die Gemischaufbereitung sorgten zunächst Bing-Gleichdruckvergaser vom BMW-Boxermotor, den Wasserkühler holte er sich aus dem Motorraum einer verschrotteten Lloyd Arabella. Über ein Jahr lang hat er in jeder freie Minute an seinem Motorrad getüftelt und geschraubt. Hat die Auspuffkrümmer selbst gebogen, die Sitzbank selbst zusammengebastelt und alle Kabel für die elektrische Anlage gezogen. Einfach irgendwelche Sachen kaufen und ans Bike schrauben, kam für ihn nicht in Frage. Erstens hatte er für diesen Spaß kein Geld, und zweitens wollte er sich sein Motorrad ja schließlich selbst bauen. Viele gebrauchte Teile bekam er von Freunden geschenkt, was nicht passte, wurde so lange in die Mache genommen, bis es passte. Dass er dabei nicht sonderlich auf Perfektionismus achtete, sondern die Funktionalität im Vordergrund stand, ist für ihn wichtig, hier erwähnt zu werden. Ende 1975 erfolgte das erste "roll-out". Der Motor lief im Vergleich zum BMW-Boxer wesentlich geschmeidiger und brachte erheblich mehr Schmackes aus dem Keller. Aber auch das Fahrverhalten fühlte sich spürbar anders an. Durch die Verlängerung des Radstandes hatte die jetzt nur noch 207 kg schwere Maschine zwar etwas an Handlichkeit verloren, dafür glaubte man auf einer Ducati 750 SS zu sitzen. Die Sitzposition lag im Vergleich zur R75/5 gut 80 mm tiefer, man saß richtig im Motorrad drin und weil der Arabella-Motor zum BMW-Boxer sogar etwas schmaler gebaut war, gab es hinsichtlich der Schräglagefreiheit keinen Nachteil.

Da es sich nun um einen Eigenbau handelte, verlangte der TÜV vor der eigentlichen Einzelabnahme der "Heine" eine Leistungs- und Phonmessung sowie die Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit. Die Bescheinigung über 45 PS, 84 db A und 157 km/h Spitze ebneten den Weg zur TÜV-Abnahme in Hannover, was zur reinen Formsache wurde. Für diese Aktion wurde Hatti rund 2000 Mark los. Alle anderen Kosten lassen sich dagegen kaum beziffern, einem geschenkten Gaul schaut man bekanntlich nicht ins Maul.
Seit 1976 ist die "Heine" nun in Betrieb. In dieser Zeit wurden zahlreiche Modifikationen durchgeführt. Nach den Bing-Vergasern experimentierte Hatti mit VW-Fallstrom-Vergasern, und seit 1990 verrichten 29er Dellortos ihren Dienst. Ebenfalls aus Italien von Ducati stammt der jetzt montierte Tank, die Instrumentengehäuse sind selbst gemacht, die Innereien stammen von Fiat und VDO. Made in Japan ist Gabel, Vorderrad und Scheibenbremse, die "Heine" 4-in-1-Anlage musste schon vor zehn Jahren den BMW-Tüten weichen. 

Beruflich hat sich bei Hatti auch einiges geändert. Seit 1981 ist er selbständig und erledigt in seinem Metall verarbeitendem Betrieb Aufträge für die Industrie. Auch die Hobbys sind vielseitiger geworden. Neben Singen, Klavier und Gitarre spielen malt er seit Mitte der 90er Jahre. Aus dem Kopf und ab, seine Mona Lisa könnte er, wenn er wollte, für echt verkaufen und die Nachtwache von Rembrandt ist schlicht eine Sensation.

Hatti mit Hatti-Bild

Adresse:

Hartwig Heine
Arolser Str. 29
34431 Marsberg - Canstein

www.Hartwig-Heine.de

Hatti mit "seiner Mona Lisa"

Hattis 5 Meter breites und 3,60 Meter hohes Meisterwerk:
Rembrandts Nachtwache
(Foto: Jürgen Kummrow)